碳交易政策新解：“群枪舌战”还在继续-第2页-北极星售电网

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安峰是“分”论支持者，“《办法》还在征求意见，业内一定会积极将意见提交上去，最大化完善法规。”他对于CAFE超级积分算法与CAFE、NEV合并考核算法表示了质疑。

CAFE积分标准中，2020年，超级积分算法是1辆新能源车=2辆零排放车，而在将CAFE与NEV结合管理中，工信部规定当车企平均燃油限值与新能源车比例不达标时，可以向达标企业购买，但具体算法是到2020年，1辆新能源车=0.8辆零排放汽车。

对于这种不同算法，安峰则认为，CAFC与NEV积分交换非常复杂，合并管理会增大科学设计油耗与NEV比例与政策设计的难度，很容易造成企业钻空子，研究算法达到“谋分”目的，增加了政府监管难度。

“多积分机制同时存在，对于企业来说就有非常多的不确定性因素，给企业提供了很多运用游戏规则的空间。当车企上报新能源车时，很难判定这辆车是用来完成内部目标、或是卖给别的车企帮助其平衡燃油车负积分或完成新能源目标。此外，我认为，碳配额与碳积分之间，最终会只保留一套法案。”安峰说。

不过对于以新能源为主的车企来说，貌似更希望NEV或碳配额能与CAFE分开实施。一位生产新能源车企业负责人告诉记者，企业的新能源车已经达到了平均燃油限值要求，分开实施也能够减少部门协调沟通，减少工作量。如果合并管理，需要花更多精力部门协调，准备工作与提交资料更加繁琐。“这就相当于做一套试卷，如果分开实施，我只做A卷即可达标，但如果合并实施，我需要做A、B卷才能达标。

购买电动汽车首先考虑的就是续驶里程，这成为消费者最看重的一项指标。电动汽车是靠动力电池提供电力行驶，一次充电续驶里程就是充一次电到底能跑多远，说到底就是担心在半路上没有电怎么办？在充电设施不满足的情况下，人们希望用最便宜的价格买到续驶里程比较远的电动汽车。

按说已经上市销售的电动汽车，公布的续驶里程数字是经过权威部门检测的，是值得相信的。可是一些消费者车辆买回去不到一年，怎么开都达不到标称的续驶里程，于是开始怀疑厂家标称续驶里程的真实性，各种评议虚标续驶里程的舆论此起彼伏。消费者应该按照厂家提供的产品三包政策，正常地维护自己的权益。不过现实状况也表明，有一些消费者并不知道真实的续驶里程是什么？

新能源电动汽车在国家财政补贴下，续驶里程成为补贴多少的一个依据，有一些生产厂家为了迎合补贴，生产了一些刚好符合补贴标准的电动汽车。常用指标是工况续驶里程和60公里等速续驶里程，简单来说，工况续驶里程就是依据国标《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》进行测试，在充满电之后综合不同道路情况下的最低续驶里程，60公里等速续驶里程是指按这个速度在特定道路上所能达到的里程。一般来说工况续驶里程数据具有参考价值，等速续驶里程相当于理想状态下的行驶数据。厂家常常按高的续驶里程数字做宣传。

现在还找不到电动汽车生产厂家提供的电动汽车续驶里程的图表，网上找到美国特斯拉2012款ModleS电动汽车的一张表格。特斯拉首席执行官伊隆马斯科(ElonMusk)说，ModelS在85千瓦时的锂电池组驱动下,在2行程EPA(2-cycleEnvironmentalProtectionAgency)测试中的续驶里程可以达到至少300英里(合483公里)。(2行程EPA测试是不够的)

特斯拉声称，ModelS在慢速驾驶情况下，可行驶超过400英里。但是不要期望能达到美国环境署(EPA)300英里续驶里程的评定，特斯拉公开承认在EPA现行的5行程(5-cycleEPA)测试中，85千瓦时电池组可行使约265英里，265英里(426公里)应该是这款车可行驶的最高里程数。

根据特斯拉公司公布的数据，在常速行驶、路面平整、无风、气候控制器关闭、300磅(136公斤)运载量、窗户和敞篷关闭、轮胎满气、电池组使用期没有超过一年的条件下，85千瓦时版本的ModelS续驶里程为250至350英里(402-563公里)。(特斯拉的测试是有条件的)

特斯拉电动汽车虽然已经在我国销售，上述续驶里程都是在美国的测试数据，并没有按照我国的工况续驶里程和60公里等速续驶里程标准标注数据，我们只好把公布的数据250英里(402公里)看作是等同于工况续驶里程，把350英里(563公里)看作是60公里等速续驶里程。上述里程VS常速表格中非常清楚的把续驶里程和开车速度的关系标示出来。(高速行驶、开空调、座位满员时续驶里程会下降不少)

已经销售的电动汽车上，常用的电池有三元锂电池和磷酸铁锂电池，国家最新动力锂电池标准表明，按照规定标准进行充电，锂电池初始容量在500次充放电后大于90%或者1000次充放电后大于80%是合格的。这表明锂电池随着充电次数的增加容量会下降，而续驶里程也会随之下降。因此新车应该可以达到厂家标称的续驶里程，随着充电次数的增加，续驶里程会逐步减少到80%左右。

有网友实际测试了2014款MODELS85，首先他们测试了续航里程，这款车官方标注为502公里的续航里程，他们用特斯拉超级充电桩半个小时从90续航充到454公里续航，这是特斯拉日常使用的满电位，当然也可以充到长途电量也就是502公里的续航，满电后将旅程归零，全程空调使用，对于夏天来说这是必须的。这其中经历了5次百公里急加速，剩下的路程都是正常开，实际行驶的城市路况，以及80公里的高速，最终行驶205.8km后，还有102km的续航，实际续航里程只有理想续航里程的60%左右。

还有网友实际测试了新老款比亚迪e6的性能，这款新车理论续航里程由之前的老款300公里提高到了400公里，从北京到北戴河，当电量低于20%时，仪表盘提示能量过低和请及时充电信息，此时已经到达位于北戴河所下榻的酒店。里程显示总行驶里程为289.8km，剩余续航里程为48km，两者相加续航能力为337.8km，当然这是在全程开启空调、面临严重堵车、偶尔任性加速一下、车内四名成年人以及后备箱中总共约70Kg设备的前提下。总体来说，新车在经过近300公里的任性驾驶后，最高剩余电量25%,平均剩余22%，老款平均剩余电量5%左右，这样看来新款续驶里程提升非常明显，新车在各种不利因素下实际跑出了近乎340km的续航能力。

上述两个实测事例表明，都没有能够达到厂家的标称续驶里程。其中的原因我们都能够看得出来，他们对新车的续驶里程测试结果是真实的。在此我们需要说的是由于测试条件的不同，我们不能也不要用其中一个真实的续驶里程去否定另一个真实的续驶里程，而进一步去争论厂家的标称续驶里程虚标确实没有实际意义。生产厂家在公布标称续驶里程时，也可以公布一些不同条件下的实测续驶里程数据，提供给消费者作为购买和使用时的参考。只有增加双方面的互信，才能促进电动汽车的良性发展。

原标题：碳交易政策新解：工信部欲PK发改委

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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