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自2011年以来,青岛市先后建成了世界上规模最大的电动汽车充换电站、全国首座5A级风景区充换电站,开通了全国首条纯电动城际线路,并计划今年再投运两座换电站。
2012年,天津首批40辆纯电动公交车投运,换一次电能跑150公里;2015年,天津在充换电站内使用全国首例单箱电池更换机器人,实现一辆公交车换电只需6分钟。
2012年,南京首批纯电动公交车上路,江苏首座充换电站投入运营,整车换电时间6-8分钟,续航里程可达240公里。
2015年,安徽省首座电动汽车换电站也投入运营……
短短几年时间,“换电+租赁”的运营模式便在各地开花。
“因地制宜” 换电模式不可缺
随着技术进步,新能源汽车从推广初期阶段逐步向规模化运行阶段过渡。现如今,在充电与换电模式并存且各有利弊的条件下,谁更胜一筹呢?
到了新能源公交大规模推广阶段,换电站占地面积大、投资过大、模糊的安全性与责任界定、不同电池技术标准等换电模式的劣势逐渐凸显。与此同时,随着快充技术的发展,充电已实现15-30分钟可充满电,且充电桩相比换电站占地面积小、投资小,更易建设并投用,因此,运营商认为,在现阶段技术条件下,快充比较适合公交运营。
据了解,换电模式运营效率能达到90%,慢充运营效率为50%;快充公交车的运营效率虽不能达到100%,但比换电的运营效率有所提高。目前,各地公交公司采用快充模式的公交车辆居多。
尽管如此,北京公交一位负责人认为,快充也有自身的劣势,虽然相比较而言,其在目前更适合公交运营,但并不能一刀切,否定换电及慢充等其他模式。“实际上,目前业内还没有找到一个最适合大规模推广的办法,这背后并不是技术路线的问题,而是应用场景的问题。”据介绍,北京四惠公交枢纽站共有625辆纯电动公交在运营,采用换电模式的公交车有220辆,快充公交车有240辆,慢充公交车有50辆,还有100辆快充微循环公交车。其中,除微循环公交系统有40辆车是安凯品牌外,其余车辆全部为福田欧辉品牌。
对此,国家电网一位负责人表示,就目前来看,新能源公交的推广无关技术,只和市场有关。“并不是说技术路线有什么问题,而是要考虑怎样在现有技术上因地制宜,具备换电站就用换电,具备充电站就用充电,目的是让这些车能跑起来,而不是再去纠结于到底是换电好还是充电好。如果现在还纠结于这件事情,实际上是在倒退。这个在2013年已经明确,两者之间没有技术路线的好与坏,而是在大规模市场推广条件下,看谁能找到更好的方法,最大程度上满足客户的最终需求。”
可以说,换电模式是在新能源汽车发展过程中产生的一种运营模式,同时也受到了国家和地方政府的肯定以及政策的支持,并在政策的引导下,逐渐扩大推广规模。然而,最新的一则消息却让人有些哭笑不得。据业内人士透露,换电模式(由于车辆销售与电池分开,即销售的车辆未安装电池)也被列为“骗补”一类,并将受到有关部委的处罚。
一边是当年的大力支持,一边是如今的“骗补”标签,如此矛盾,到底是在打谁的脸?
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