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动力电池回收和再利用,面临着退役电池复杂性高、缺乏检测拆解机制和标准,还未建立成熟的回收体系等问题。
“虽然国家政策明确采用生产者责任延伸制度,电动汽车生产企业承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任,但不是强制性规定且缺乏明确的奖惩机制。”张成斌说,加上动力电池回收再利用经济性不高,目前各级动力电池相关主体对政策的执行不乐观。
作为深圳豪鹏国际的子公司之一,2010年,赣州豪鹏投资一个多亿专门做锂电池回收处理,但一直处于亏损,最近由于有价金属上涨才有所改善。促使他们做电池回收的动机,是因为“自身企业生产了那么多电池,也应该履行社会责任了”。
“废旧电池回收产业还是大有发展的,建立完善梯次利用模式将产生一定社会经济效益。”区汉成强调,梯次利用并不是新鲜事,比如玩具车用完的电池装在遥控器上继续使用;退役车用动力电池可作为电力储能产品,或用在低速电动车上。
在区汉成看来,目前梯次利用标准还没建立,国家要制定相关政策并有法规配套。为什么充电宝带上飞机被严格限制?“原因在于当年充电宝产业刚发展,质量标准建设没有跟上,小作坊把废旧笔记本的电池装在充电宝上,产生安全隐患。新能源汽车拆解下来的动力电池,如果梯次利用管理不好,则会产生更大的安全危害。”他建议,应从国家部委牵头,推进电池梯次利用科学评估标准建立,并推出有效的管理机制。
直面难题 打造动力电池生态圈
“多个车厂建一个平台做动力电池回收,之后再统一进行梯次利用或者废物利用。”在区汉成看来,理想状态是打造一个动力电池生态圈:建立以车厂为主的动力电池回收网络,4S店辅助回收。此外,国家要对废旧电池流向进行监管,这需要溯源体系的建立,实现电池从出生到退役的溯源和监管。
如何迎战三年后的动力电池退役潮?张成斌表示,不仅要研究电池标准化并落实可追溯体系,加大回收再利用关键技术研发;而且要鼓励商业模式创新试点,对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制,落实动力电池回收再利用体系建设,但要避免一些投机企业为了补贴跟风进入这个行业。
与此同时,张成斌建议国家应制定和实施动力电池回收奖惩措施。比如,对未按照回收政策履行责任义务的企业进行行政和经济处罚,甚至与车辆公告和电池目录挂钩;对电池回收企业和电池再利用企业按照电池套数、容量等方式进行补贴、税收优惠,保证回收再利用企业的经济性;对消费者采用押金和奖励并行制度,消费者主动上交废旧电池时,退回押金并增加额外补偿……
区汉成透露,目前公司准备联合北汽新能源等几家车厂和电池制造工厂,计划在河北建设一个京津冀区域的动力电池回收示范点。通过资源整合,打造一个动力电池回收的公共服务平台。
不少电池企业开始进军电池回收,比亚迪、中航锂电等生产动力电池的企业,均已布局动力电池的梯度利用业务。媒体透露,国轩高科将共同开发电池回收和梯次利用相关技术及市场,2017年,国轩高科储能市场销售规模规划约10亿元,并将建成电池拆解资源回收中试线,日处理2000只电芯。
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充分实施“延伸生产者责任”制度
发达国家通过建立健全完善的法律机制,充分实施“延伸生产者责任”制度,利用法律强制力对各个环节进行规定,约束整个电池生命周期的各个相关主体,使其必须按照法律规定承担责任和履行义务,并对违反法律规定的主体进行严厉的惩罚。
美国:针对废旧电池立法涉及联邦、州及地方 3个层面,对废旧电池的生产、收集、运输和贮存等过程提出技术规范,并采取生产者责任延伸和押金制度。
欧盟:采用生产者承担回收费用的强制回收制度,并对电池使用者提出法定义务。自1990年起,欧洲车厂已开始强调在汽车中使用可回收的材质及零组件再利用。欧盟从2008年开始强制回收废旧电池,回收费用则由生产厂家来负担。
德国:回收领域较为成熟,电池生产和进口商必须在政府登记;经销商要组织收回机制,配合生产企业向消费者介绍在哪儿能免费回收电池;最终,用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。
日本:在回收处理废电池方面一直走在世界前列。从1994年10月起,日本电池生产厂商建立“蓄电池生产—销售—回收—再生处理”的电池回收利用体系。这是建立在每一位厂家自愿努力的基础上,零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池。
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