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不容小觑的中国军团
CATL是依据近年来抓住电动汽车行业徐徐起势的机会迅速发展壮大的中国动力电池企业。公司在2016年实现了产能同比超200%的增长达到7.5GWh,超过了LG化学,稳居全球第三。宁德时代CEO黄世霖表示,公司计划在2020年前将电池产能增加5倍,达到50GWh/年。如果该计划如期实现,CTAL将超越比亚迪成为仅次于特斯拉-松下联盟的全球第二大动力电池制造商。
近日,CATL与国能电动汽车瑞典有限公司(NEVS)签署了汽车动力电池供应合作协议。NEVS的前身即萨博汽车。2017年1月,NEVS在中国获批建造电动汽车工厂的资质,该工厂的汽车产能可达20万辆/年,预计2017年年底投产。
NEVS董事长蒋大龙表示:“CATL成熟的供给能力以及电池方面的先进技术可以缩短我们产品进入市场的时间,达到了我们对电池在数量与质量方面的需求。最终,CATL在中国本土的经验与运营网络将使NEVS的中国客户受益。”
在技术路线上,黄世霖在接受采访时曾表示:“CATL基本定了一个技术路线:储能和大巴将来主要走磷酸铁锂的技术路线,主要是因为安全、成本和产品实用性的考虑;乘用车领域,纯电动、混合动力和轻混会走三元的路线。所以未来两种技术路线的产能比例要看哪一个市场走得快,它的比例自然就会多起来。”
与此同时,此前一直坚持磷酸铁锂路线的动力电池巨头比亚迪在比亚迪秦100和唐100上将电池从磷酸铁锂变成了镍钴锰酸锂,后者也就是三元锂,意味着坚持多年的比亚迪在乘用车领域正式“倒戈”,在特斯拉实力自证通过优秀的电池组管理技术可以使三元锂电池达到车规级别的稳定性与安全性后,三元锂电池的能量密度优势愈发凸显,在整个动力电池行业,除了特斯拉-松下,三星SDI和LG化学也公布了下一代圆柱形三元锂电池的规划,三元锂电池正在成为动力电池主流。与此同时,比亚迪坚持的磷酸铁锂的能量密度瓶颈问题也日渐凸显。在这种情况下,我们反倒认为比亚迪的决策更为明智。汽车之家创始人李想也专门发微博表示,比亚迪此举结束了电池路线之争,磷酸铁锂属于大巴,三元锂电池属于乘用车。
在比亚迪成功布局三元锂电池后,无论是2016年位列第二的产能,还是雄心勃勃的投产计划,比亚迪的影响力都不容小觑。
如果我们算上三星SDI、LG化学和日本AESC等动力电池主流玩家的扩产计划,未来几年的电池产业会产能过剩,岂不是得不偿失。关于类似的担忧,我想用宁德时代CEO黄世霖的回应来结尾:“现在看各个同行报出来的产能总数,它肯定会过剩,但是我们预计很快会出现‘强者恒强’的状态。随着行业产能的扩充,很快大家会认识到我们需要质量过关的电池来装配大巴或者乘用车。因此,未来技术能力不够的产能一定过剩,因为达不到行业的要求。但技术能够达到要求的产品还会供不应求,所以会有一个淘汰的过程,所以产能过剩是相对的。”
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