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不过,对于车企对补贴退坡责任主体的划分,动力电池企业和材料企业却不认同。
在巡回调研中,有多位电池企业高层向高工锂电表示,认为由电池厂独自承担这20%甚至更多的降成本压力并不公平。
“由于极速涨价中间生产商根本来不及传导下游,车厂按退坡幅度倒算价格降幅,造成电池厂将面临被上挤下压的困境,所以电池厂面临阶段性亏损的压力与风险。”一位电池企业高层呼吁,上游材料在幅度与强度上是否可以放缓点、下游车厂是否也能结合上游原材料的趋势与电池厂本身并不宽松的利润空间把降价幅度放缓点一位,给予电池企业留出足够的利润空间,产业链金诚合作实现共赢。
然而,目前的实际情况是,动力电池企业在和主机厂的价格攀谈中处于被动状态,并没有优势,在降成本方面承担巨大的压力。
产品性能提升艰难
新补贴政策不仅降低了补贴标准,还将“电池系统能量密度”、“电池系统总质量占整车质量比例”、快充倍率”、“百公里耗电量”等关键技术参数与补贴金额挂钩,整车企业为了获得更高系数的补贴金额,将倒逼动力电池企业进一步提升电池产品性能,但这对绝大多数电池企业而言都是巨大的挑战。
以“电池能量密度”和“快充倍率”要求为例,纯电动乘用车动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg(高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴);非快充类纯电动客车电池系统能量密度不低于85Wh/kg(高于115Wh/kg的按1.2倍给予补贴);专用车装载动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg。另外,快充类纯电动客车电池充电倍率5C-15C的按1.1倍给予补贴。
高工锂电了解到,当前所有的动力电池企业都在通过改进原材料性能、优化PACK结构、对电池包进行轻量化设计以提升电池系统能量密度。尽管已有多家电池企业宣称有220wh/kg-250wh/kg的新一代产品实现量产,系统能量密度满足最高系数补贴标准,但在实际应用方面还有待验证,其安全性能和循环性能还有待提升。
企业资金压力紧张
受2016年骗补调查影响,补贴金额延迟下发导致整车企业出现资金极度紧缺,向上游领域传导导致大批电池企业和材料企业出现了账期延长、回款困难的现象,整个锂电行业都深受影响,账期压力倍增。
而新补贴政策将补贴由预拨制改为清算制,车企需要预先垫付高达数亿至数十亿的资金。同时,非个人用户购买新能源汽车需要满足3万公里的运营里程要求才能获得补贴,使得企业从原材料采购到生产销售,再到拿到补贴资金的周期再次延长,这无形中使得各大车企的资金压力陡增。
在此压力之下,整车企业的资金压力会更加凸显,同时压力会向电池等核心零部件供应商传递导致电池企业的账期进一步延长,电池企业的资金压力倍增。
与此同时,在政策要求和市场竞争的压力之下,动力电池企业都在大规模的扩充产能形成规模效应,以降低生产成本,提升议价能力,这必然需要投入大量的资金建厂扩产,从而对企业在资金方面提出巨大的挑战。
供应链协作关系缺失
新能源汽车补贴退坡带来的压力已经影响到了整个新能源汽车产业链,新能源汽车市场的发展也直接传到至上游动力电池产业链上。在竞争压力加剧之下,抱团取暖共同应对行业发展风险成为了锂电企业的共同诉求,构建和谐稳定的供应链协作关系显得尤为重要。
事实上,目前动力电池已经意识到,光靠一家企业单打独斗已经难以应对日益激烈的市场竞争。因此越来越多的电池企业正在向上游原材料领域和下游整车领域积极布局,通过自建或参股、组建战略联盟的商业模式打造动力电池供应链生态闭环,进一步提升企业的综合竞争实力。
高工锂电网了解到,目前包括比亚迪、宁德时代、国轩高科、沃特玛、桑顿新能源等电池企业都在积极构建全产业链闭环系统,部分电池企业也在与上游原材料供应商或下游客户谋求战略合作,但更多的电池企业在供应链供需关系中处于弱势地位,并没有或不具备构建全产业链闭环系统的能力,而这些电池企业在未来的竞争中将会被淘汰出局。
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