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我国氢燃料电池技术与国际先进水平有差距
锂电大数据注意到,目前国内氢燃料电池产业与国际先进水平还有一段距离。
作为产业界人士的上海神力科技有限公司总经理胡里清称,目前国内氢燃料电池的关键材料、相关零部件的生产流水线、生产工艺等配套稀缺。而在日本,燃料电池产业各个环节都有企业在做,这对于燃料电池降低成本、推进产业化十分有利。
“国内氢燃料电池技术在经过十几年研发后,有了基本的铺垫,但很多关键材料和零部件还没有走出实验室。”同济大学汽车学院学术委员会主任章桐说。
汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高则表示,氢燃料电池技术中最核心、最基础的技术是膜电极,其重要性相当于电脑和手机的芯片,而国产膜电极在耐久性和性能上还有待提升。“目前国产膜电极的寿命最高能达到8000小时,国际上最好的水平是10000小时以上,这也直接决定了氢燃料电池的寿命。”
“虽然我们国家十几年前就开始研发氢燃料电池汽车,但当时多数整车厂持观望态度,仅靠几家燃料电池企业单打独斗,产业化投入不够。”胡里清分析其原因时介绍。相比之下,日本丰田公司每年都在该领域进行几亿美元的持续投入。
完善产业链须从能源战略角度布局
“现在国内氢燃料电池汽车正处于从示范、考核到产业化的过渡阶段。”欧阳明高认为,燃料电池技术门槛高、难度大、涉及的技术链条长,全方位商业化还需待以时日。但是,可以从一部分领域率先开展商业化突破。
欧阳明高所说的这部分领域,是指城市客车等商用车领域。这也是目前国内氢燃料电池产业进展最快的部分。
之所以从这些领域着手,而不是像日本丰田公司那样从家用轿车做起,主要是因为这些领域更容易切入。章桐解释说,城市客车等对氢燃料电池的体积、能量密度、可靠性等要求相对家用轿车较低。“比如,笼统来说国内氢燃料电池体积比丰田公司的氢燃料电池大一倍,放在客车上没有大碍,但是放在小轿车上就显得很笨重。”
欧阳明高对这种具有“中国特色”的产业化路线持乐观态度。他表示,去年丰田公司的氢燃料电池轿车卖出几百台,而我国的燃料电池客车已达到100辆级水平。欧阳明高称,国内氢燃料电池的城市客车、增程式燃料电池汽车等总量可能会在一两年内超过丰田,达到千辆级别。
对于如何进一步培育国内氢燃料电池产业的成熟度,章桐认为,欧洲、北美、日本都是企业牵头在做,中国的企业也需要在这一领域发力。
从更宏观的视角来看,章桐建议,国家不仅要制定关于氢燃料电池汽车的政策,更要正式把氢气作为能源结构的重要组成部分,统筹规划氢气的制取、运输、存储和利用。
胡里清称,氢气不仅比较清洁,而且来源广泛,和电能一样,属于能源中的“通用货币”,仅把我国化肥厂、炼焦厂等排放的工业副产氢收集起来,就足以供几千万辆氢燃料电池汽车运行。
氢燃料电池,已然是下一个投资风口。
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