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“目前,行业里面投资没有谁说不足30亿元,低于这个门槛好像都不好意思拿出手;产能不到10GWh,电池企业也感觉拿不出手。”7月29日,国轩高科工程研究总院常务副院长杨续来在“第十届高工锂电产业高峰论坛”上如是感慨道。
杨续来的大发此番感触并不是空穴来风。高工锂电发现,出现此种乱象的背景是,动力电池市场延续去年的火热,2017年陆续投扩产的企业还在增加。高工锂电根据企业公开信息统计,2017年1-7月份总投产电池产能超15GWh,新增扩产总电池产能超过70GWh。
投产企业包括苏州力神、亿纬锂能、四川新纪元、迈科新能源、赣锋锂业、安驰科技、四川浩海、猛狮科技等;扩产企业包括宁德时代、微宏动力、猛狮科技、远东福斯特、远东福斯特、银隆、青岛力神、国轩高科、苏州宇量、时代上汽、中航锂电、五龙电动车等。
高工产业研究院董事长张小飞博士日前指出,国内新能源汽车和动力电池产业发展到今天,已经出现产能之争、技术之争、资源之争等等一些现象。
围绕这些争论,7月29日,张小飞与国轩高科工程研究总院常务副院长杨续来博士、天津力神副总工程师苏金然、沃特玛产品研究院副院长刘纪磊、格林美副总经理张宇平博士、高工产研院长罗焕塔展开圆桌对话。
产能之争:动力电池产能过剩言论年初开始甚嚣尘上,上述电池企业前赴后继投扩产也成为不少支持者的佐证。在本次峰会上,国轩高科副院长杨续来提出:产能和产量是两个不同的概念,动力电池市场已经出现高端产能不足、低端产能过剩。
张小飞提问:“根据目前前几家电池企业投扩产及现有产能初步估算,总产能已经超过90GWh。请问按照您的估计,2020年我们用在电动车上的动力电池实际需求是多少?”
杨续来表示,我们内部预计2020年国内电动车动力电池的实际需求达90-150GWh。他认为,产能和产量是两码事。目前,动力电池市场出现一种“怪现象”:投资不足30亿、产能不到10GWh,电池企业就有一种拿不出手的感觉。
其实真正就需求来说,比如A车厂告知电池企业甲和乙需要为1000台车产品配套电池。电池企业一般会根据这一信息来计划投扩产规模,但实际上,这里存在讯息重合,市场真正的需求量与预判结果自然产生差距。此外,值得注意的是,动力市场已经出现高端产能不足、低端产能过剩。
技术之争:近期,国内随着特斯拉松下效应,刮起一股21700圆柱电池龙卷风。跟风嫌疑之下,这也暴露出国内动力电池技术路线标准未统一的问题。
张小飞表示,今年上半年国内宣布投扩产的21700圆柱电池企业在增多。但事实上,在圆柱技术路线上,鲜少有企业提及26650、32650等其他技术路线。
对于18650、21700、26650、32650等路线,请问电池企业都有真实测算过性能、成本吗?未来,圆柱动力电池是否会朝26650方向走呢?
天津力神副总工程师苏金然介绍,其实力神自2007年就拥有26650、32650的生产能力,正是具备生产这种大直径电池的经验,力神根据多年实际积累,才选择了现有电池体系。今年力神在苏州新建了4条200ppm的21700电池生产线。但26650圆柱电池市场主要集中在电动工具领域,需求量并不大。
沃特玛产品研究院副院长刘纪磊认为,每一种圆柱路线都各有特点,小电池便利性突出,大电池能量密度显著。沃特玛一直坚守32650电池路线,目前21700异军突起,这并不是威胁,而是说明动力市场存在良性竞争。
就当前沃特玛电池的能量密度而言,磷酸铁锂系32650电池成组后的能量密度可达120Wh/Kg;未来也会考虑做三元系的32650电池。
高工产研院长罗焕塔认为,从整车厂的研发体系来看,国内外存在自下而上、自上而下两种模式差别。一般来说,国内整车厂属于前者,先考核动力电池,根据自身需要,选择适合自己的配对产品;但国外整车厂偏向后者,根据自己车型产品的成熟规划,整车厂会主导电池企业生产什么类型的产品。
国内现在拥有18650、21700、26650、32650等圆柱电池路线,罗焕塔认为,对国内动力电池市场来说,确立标准还需要一段长时间的修行。
资源之争:今年年初,钴价疯涨掀起2017年锂电市场的第一波材料涨价潮。而随着各路资本进击上游矿产案例的增多,一场围绕资源的战争也在悄然拉开。
张小飞表示,钴价最终走向什么价位,我们很难预测,但今年钴资源的产值是多少?材料企业如何解决动力电池对钴持续增长的供应需求?这些问题值得我们思考。
格林美副总经理张宇平博士认为,未来中国动力电池市场如果继续延续今年三元体系路线,从钴资源的供给端来看,必须依赖动力电池材料回收体系。因为如果没有回收,仅仅依靠矿产资源,根本难以满足动力电池增长的需求,未来钴材料回收将占比钴供应高达90%的比例。
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