动力电池尺寸统一大势所趋新国标出台引发行业争议-北极星储能网

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动力电池尺寸的标准化建立，对于研发生产成本的降低，梯次、回收效率的提升有明显的促进作用。动力电池产品规格尺寸标准化是大势所趋，但是在具体执行层面仍存在诸多掣肘。

近日，GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》正式稿发布，相比于意见稿，正式稿在圆柱、方形、软包、模组的规格尺寸上都有了相应的调整，并引入了尺寸公差及范围要求，同时将电池箱规格尺寸移至附录。

高工锂电了解到，动力电池产品规格尺寸标准化趋势毋庸置疑，本次动力电池规格尺寸正式稿的发布也得到了整个动力电池产业链的关注。部分电池企业表示该标准对于企业影响并不大。

但也有不少业内人士指出，本次正式稿在存在界定模糊、范围过宽、严谨完善等问题，因此落实到执行层面或将导致资源浪费。

执行层面存在诸多掣肘

业内人士普遍认为，尽管动力电池规格尺寸标准化已经成为业内共识，但是按照正式稿的制定标准，在实际操作过程中会面临诸多问题。

首先，此次标准尚未有全面详细的宣贯解读，不同动力电池企业对于当中的尺寸界定存在理解误差。

迈科新能源CTO宋晓娜博士表示，虽然正式稿取消了圆柱电池32650的尺寸而新增了32700的尺寸，但是按照实际尺寸而言，迈科32650产品的实际高度在68mm-70mm之间，在公差范围之内。

“如果按实际尺寸来看，迈科的产品是符合尺寸要求的。只是在型号上统称为32650，但是目前还不能百分百确定能获得认同。”宋晓娜担心的是，一旦该推荐性标准在实施后变成强制性标准，那么是否意味着原来的电池要进行新一轮的强检。

其次，从正式稿的规格尺寸设定搭配来看，圆柱的尺寸标准有6种，方形的尺寸标准有125种，软包的尺寸有14种，几乎涵盖了当前主流的动力电池规格尺寸。

吉阳董事长阳如坤认为，这个标准对于设备企业来说实用性很弱。原因在于：一方面，标准只是做了尺寸规格的罗列，而尺寸太多必然导致规范性的弱化。另一方面，标准对于尺寸高度没有严格定义，对于包含极柱和不包含极柱的高度，每家企业的理解不一样，导致做出来的产品也会存在差异。

第三，标准先宽后严或将致使资源浪费，比如电芯尺寸调整将带来模组、箱体尺寸的变化，进而引起零件尺寸的变化，甚至是整线更换。

“定义不严谨，就会诞生可让企业钻空子的漏洞。不管是圆柱、方形、软包，只规定几种尺寸，对于整个行业来说才最有用。标准的制定一定是先严后松的。”阳如坤表示，标准刚开始制定就过于宽松，对于整个动力电池产业而言其实是会造成资源的浪费。

在阳如坤看来，动力电池产业作为一个重资产行业，产线投资高达千万级甚至上亿级别，虽然产线调整可以在3个月左右完成，但是产线调整后也将带来结构件、模组、箱体等一系列更换费用。标准收窄之后意味就又将进行新一轮的更换调整。与此同时，车企对于新产品的重新验证还需要长达半年的验证时间。

电池规格尺寸标准化意识不断增强

高工锂电网了解到，无论是新能源车企还是动力电池企业，对于电池规格尺寸标准化的意识已不断加强。本次《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》对于车企、动力电池企业、设备企业等而言总体影响不大。

基于对标准化趋势的判断，以及在顶层指挥棒驱动下，部分动力电池企业早已开始着手布局调整。

鹏辉能源动力电池研究院院长刘建生表示，鹏辉的圆柱产品和方形产品尺寸规格均在正式稿标准范围之内，且鹏辉今年新上的产线生产的产品严格按照VDA尺寸标准，而VDA尺寸也在国家规定的标准尺寸之内，因此对于鹏辉而言不需要进行大的调整。

事实上，在动力电池大规模自动化生产和产品一致性等性能不断提升的要求之下，越来越多乘用车企要求动力电池尺寸符合VDA标准，而动力电池企业也开始自发的采用VDA标准去开发设计批量生产的新一代电芯产品。

奇瑞新能源副总经理倪绍勇对高工锂电网表示，动力电池电芯和模组规格尺寸统一和标准化是未来发展的必然趋势，有利于提高乘用车动力电池的匹配性和降低主机厂成本，我们将始终坚持这个要求。

在电池企业方面，包括宁德时代、天津力神、国轩高科、鹏辉能源、中天储能、捷威动力、孚能科技、迈科新能源、中信国安盟固利等多家电池企业已走在VDA标准化生产前列。

此外，虽然本次《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》作为推荐性标准实施，但是部分企业已经开始要求设备企业协助产线调整，以便在标准实施前做足充分准备。

动力电池市场所占份额不断扩大

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