谁会来接动力电池回收的“最后一棒”-第2页-北极星储能网

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2.“最后一棒”会是哪类专业公司？

谁愿意来接动力锂电回收的“最后一棒”，我们回到问题本质，愿意接必然能是得到利益或者被迫于义务。

综合来看回收的驱动力包括三部分：梯次利用价值+回收的材料价值+政府政策驱动，梯次的价值在于好电池的剩余价值大于来源渠道获得价值；材料回收的价值在于处理电池成本低于回收得到的材料成本；政策驱动力在于获得的正向补贴收益大于逆向违规成本，咱们可以一个个分开来分析：

首先是梯次利用。这其实是“回收”过程中“较轻松”的环节，甚至不能定义为回收，谁会来做？显然如果能产生利润的话，整车厂和电池厂直接投资来做是更有优势的，因为作为梯次利用能否盈利的两大核心，第一在于“好电池”的筛选，第二在于低成本的电池组的重构；

“好电池”的筛选。回收角度如何评价电池好，固然，作为第三方的回收公司可以拿到电池后再通过对电池进行测试来判断，例如测量报废电池的电压内阻，复杂一点可以拆成单体后，打HPPC，或者进行一些温度耐久试验来做更深层次的判断，但是显然电池在“巅峰”时期效力的历史数据是拿不到的，有些电池是否经历过过充过放，单从开路电压和交流内阻的测量是无法判断的，而这些却是电池的原厂家或者整车厂可以通过读DTC或者标定的历史数据所获得的；另一方面电池的衰减曲线往往也是“原产地”有更深入的研究，有些电池在设计时比如到80%容量以后，再进行循环，电池实际衰减就会陡降，这些往往都是第三方想做梯次利用公司所不了解的设计细节；

电池组的重构。这一块显然也是需要动力电池在设计之初就应该在模块结构和BMS设计方面考虑的，如何降低电池的重构成本，如何将电池单体设计成一个全寿命周期缓慢衰减的电池，日历寿命的使用时间足够长，电池注液量与保液能力的考虑，这其实是需要权衡的，需要站在电池全生命周期的角度去考虑。显然这些也都是应该在电池出厂前就应该完成的，因此晓宇认为这一块也是电池厂或者整车厂（整车的pack厂）具有优势的地方，他们来做更有可能利益最大化。目前出货量较大的北汽，BYD等整车厂以及CATL，合肥国轩等电池厂均展开了梯次利用业务的布局：

第二看材料的回收。目前动力锂电材料回收有两种主流技术路线，一种是所谓的“干法”，也就是以物理上的拆解粉碎为主，回收电池其他辅助有价值材料，如铜铝箔等，主材正负极材料等，通过元素的“补料”，再高温修复，这种方法并不能彻底的回收正负极材料，但这种方法工艺较简单，但因为回收的产品纯度低，类似于再把材料再做个梯次；

另一种如国内格林美在内的技术路线，可以称为“湿法”，通过溶解的方法，得到含钴镍等贵金属元素的溶液，再利用液相合成等工艺得到新的三元正极材料。工艺难度更高，但回收的元素纯度更高。

目前来看，前一种路线比较适合现阶段磷酸铁锂的回收，一者铁锂即将进入大量报废的时间点，而回收的铁锂本身定位就偏向低端市场，更在意成本，因此用“干法”显得更为合适；而后一种路线显然更适用于三元材料的回收，适合更高纯度有价值金属的提取，对于三元正极材料企业效益更是立竿见影的。

观察回收龙头格林美2014年-2016年的毛利走势，三元正极材料业务这一块基本是在逆势上升的，由15%升到了22%，而反观国内其他三元正极材料企业的业务，受制于原材料金属价格的上涨，大多数同期毛利是下降的，这正是回收材料体系的闭环给格林美带来的增益。

所以说这一块应该是材料企业或者专业的第三方材料回收企业深耕，可以将利益最大化，因为他们本身就具有材料合成工艺的储备，也可将回收产物马上投入生产，降低成本。格林美，赣锋锂业等均在此方向做了重点布局。

最后来讨论政策的驱动。咱们先看看美国的政策驱动模式，主要是行业协会提供方案和消费者教育；同时在确保电池回收上采用了押金制度，要求消费者先缴纳押金，再在电池回收时候退还，同时也征收了环境附加费也用来补贴了回收费用，总体上美国通过法律增加了强制性和追溯性，德国与美国相似，可以说既有糖又有棒子。

我国政府也出台了不少政策，其中明确的补贴政策包括：

˙2014年5月上海市出台《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，对汽车生产厂商，每回收一套新能源汽车动力电池，给予1000元的补助。（2016年3月4日发布的修订版中无回收补助内容）

˙深圳市则要求新能源汽车的企业，包括本地生产企业和已备案的外地生产企业在深圳的法人销售企业，应按20元/kwh的标准专项计提动力电池回收处理资金，对动力电池回收企业给予10元/kwh的回收补贴。

相对于上面出台的两个力度较小的补贴政策，2016年底出的《印发生产者责任延伸制度推行方案的通知》和最近出的《GBT34014-2017汽车动力蓄电池编码规则》，这些带有追溯和强制性的规则来的更有效。但棒子不如糖，要能让回收者真正尝点甜处才是真正的驱动力。

动力电池回收的“最后一棒”

最后，从谁更适合来做的角度来分析：梯次利用更应该交给动力电池厂或整车厂来做。他们可以通过直接投资或者合资的方式布局，他们的优势在于电池的来源渠道和电池全生命周期的梯次利用设计，未来随着电池性能的提升，梯次利用的价值也将越来越大，会有更多的整车厂和电池厂是来投资介入这一块领域，从而平摊电池全生命的成本；

材料回收则应该交给电池材料生产企业和专业的第三方企业来接。材料企业利用本身对材料合成工艺的理解，深挖材料回收处理技术，在金属价格居高不下的情况下，降低材料的原材料成本。而作为第三方回收企业，可以盯准除乘用车厂外，大量的物流车和商用车退役电池，这部分电池整体水平较乘用车低，梯次利用价值也低，这将是第三方专业回收公司的“蛋糕”，采用全国多地点布局回收的路线，节省物流成本，增大回收规模，将是他们的布局之道。

“以桩带车”——国家电网的新蓝图

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