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一个杰出的足球运动员,年轻时风光效力于“英超”“西甲”等欧洲顶级联赛,年纪大了之后往往会来到“中超”或“大联盟”进行“梯次利用”,那么动力电池作为电池届的杰出代表,究竟“退役”之后谁会来接“最后一棒”呢?
动力电池回收市场,一块涂着“芥末的蛋糕”
为什么要讨论“最后一棒”,是因为现阶段动力电池(本文动力电池特指锂离子动力电池)回收还是一件吃力不讨好的差事。媒体近期报道电池回收新市场正在崛起,仿佛又将飞出一块大“蛋糕”,笔者认为更应该理性看待,市场确实是在迅速扩大,但仅就目前综合条件下看,这块蛋糕还涂着“芥末”。
首先我们估算下“蛋糕”尺寸,根据新能源汽车销量来对动力电池回收市场规模进行预测:
数据来源:中汽协公开数据测算
假设按照4年电池退役(容量衰减到80%以下,考虑产业初期电池技术制造水平较低),得到下表:
电池报废量估算表2017-2020
国内市场单年报废增量为:0.61,3.9,22,28.65万吨(2017-2020);另一种算法,按照动力电池出货量计算,在2016年30.7GWh,平均140Wh/kg的质量比能量的基础上估算,按4年寿命,2020年的新增报废量也达到了20万吨,这仅是未考虑历年累计值的结果。
但为什么说它涂着“芥末”,因为目前这几个方面“难以下咽”:
第一上游来源难。目前电池回收的来源,一是生产中的B品以下电池,包括研发过程中需报废的电池包,二是车辆退役下来的电池包;这两部分的状态存在量小且产品型号参差不齐的状况,给回收的来源增加了收集成本;
第二中游物流难。一个动力电池包重量一般大于200kg,搬运需要借助叉车等辅助手段,而退役电池运输又需要危险品运输资质,储存也需要合适环境的仓库,如果长期放置,定期还需要进行绝缘检测,对电池状态数据进行监控,等维护成本,所以不立即回收,废旧电池真可谓“烫手山芋”。
第三下游回收难。电池回收单从利润角度看,回收材料获得的收益还不能完全覆盖材料分解工艺的成本。而电池拆解及材料回收工艺本身还需要大量的资金投入,回收厂商动力不足。
谁会来接动力电池回收的“最后一棒”
1.“最后一棒”会是社会群体还是专业公司?
既然目前“接棒”动力不足,我们不妨借鉴更成熟的铅酸电池回收现状来推测动力锂电回收未来,以下是我国铅酸电池回收的现状:
˙资质的废旧蓄电池回收资质的公司有34家;
˙国内每年产生废旧铅酸蓄电池约350万吨;
˙国内废铅酸蓄电池回收存在三大主体:社会群体回收量占总量的85%以上,再生铅生产企业的回收量约占8%,蓄电池分销商的回收量约为7%。(以上为《中国环境报》报道数据)
为什么通过正规渠道回收的再生铅比例如此之低(15%),笔者认为主要两个方面,第一回收技术门槛低,取出铅板,到掉酸液,用锅加热融化后,利用密度的差异就可以提炼出铅;第二,铅酸电池的分布分散,主要集中于汽车12V电源,电动自行车,电信基站后备电源等,单体可回收容量低而又分布范围广,并不利于大规模的整体回收。
上市公司铅酸回收的企业情况如何呢:
˙“豫光金铅2015年发行股票数量不超过9200万股,发行底价为20.08元/股,拟募集资金总额不超过18.47亿元,拟投入废铅酸蓄电池回收网络体系建设项目、三期废铅酸蓄电池综合处理工程项目、废铅酸蓄电池塑料再生利用项目、含锌铜渣料资源综合利用项目,并用于偿还银行贷款。公司股票于7月3日起复牌交易。”
数据来源:大智慧上市公司公开资料
南都电源
数据来源:大智慧上市公司公开资料
以上材料表明我国铅酸电池回收的现状:首先大规模铅回收是赚钱的,但是毛利很低(典型值小于10%);专业回收原料不足(专业回收15%),大部分铅被社会群体回收。
那么,未来动力锂电回收也会是这样的情况嘛,笔者认为并不然,原因有三:
˙不正规处置的后果不同。铅酸污染在于无形的化学污染,缓慢而不易察觉,而动力锂电真正的化学污染较铅酸低,但有形的高压体系却带来了直接的安全隐患,不正确处置会燃烧爆炸,势必引来更明显的安全隐患和更强的监管;
˙回收的技术门槛不同。从车上退役的电池一般以电池包形态存在,目前电池包电压大于300V是常态,未来500-600V的包将大量出现,对于没有经过高压安全培训的人,拆解这样的电池包可以说是无从下手,安全风险极大;而即便顺利进行了电池包的拆解,锂电电池复杂的化学体系构成,又增加了回收工艺的复杂性;
˙回收的集中度不同。铅酸电池单车体积当量小,集中处置不方便;但搭载动力锂电的乘用车及商用车单位处置量较集中,而伴随着今年物流车的放量,运营公司集中采购的电动物流车也将迎来集中处理的未来。
综上所述,动力锂电的处理较铅酸电池的处理来说,会更集中,而且专业化程度更高,专业的回收公司将扮演重要的角色。
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