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单体电池Cell

从松下提供的Spec上看在0.5C充/1C放（100%DOD）的条件下500cycle后容量降至BOL状态时的68%，衰减比较严重。

同样是1C/1C充放150cycle的实验，上图I3和ModelS电池的比较。

上面几张循环寿命数据很好地说明了为什么ModelS突破性地在乘用车内装进了85kwh这么巨大的电池。因为松下18650电池在1C左右的倍率下循环寿命很差。所以必须将通过高容量以降低同等工况下的倍率，保证更久的循环寿命；同时大容量的电池也确保了车辆在全生命周期里循环次数足够少。按百公里电耗20KWH计算，20万公里对于85KWH的PACK而言也不过只有470cycle。

随着更多的电池企业针对汽车领域定制电池的标准化和批量化，18650电池所具备的低成本和高一致性的优势将迅速消失，即使Tesla一度希望通过开放专利的方式拉拢技术路线站队，但看似并不成功。开放专利噱头和宣传效果大于实际意义。

不过在那个电动汽车供应链还不成熟的年代，Tesla几乎是凭着极佳的技术集成思路硬是在各种非汽车级选型中”凑“出了一辆跨时代意义的产品。

所以硬要说Tesla在动力电池上比传统车企做得好，倒不如说Tesla做了他们不敢做的事。传统车企完善的供应链体系、长期积累的标准规范、庞大的市场占有量这几个方面就推动电动汽车这件事上看反而成了包袱。

Tesla可以毫无负担放弃汽车供应链在工业级产品中选型，可以暂时将Autosar、ISO26262等放一放，可以不用像传统车企一样担心在电动车技术走得太激进，导致出了起火事、失控等事故而影响传统车型的销量。但此后Tesla和传统车企竞争优势依然是这套历史条件制约下的解决方案么？我想肯定不是。

那Tesla的核心竞争力应该是什么呢？电池管理软件算法。

Tesla的核心优势在于基础技术

个人认为电池管理技术并非Tesla的核心优势，而是基础技术。如同1983年apple推出的LisaPC的核心技术也绝不在于使用了鼠标，2001年的ipod核心技术不在于1.8寸硬盘。

2014年国内第一批Tesla上市时有幸参与了ModelS拆解，主要负责了ESS部分的Benchmark。不得不说当完成该项目时，心中对于Tesla的神秘光环和传奇色彩褪色不少。如同美军缴获第一架米格25战斗机，激动得想一探其强劲性能的究竟，结果并未发现在基础技术上有明显颠覆性的突破。可以说Tesla单就每一项细节技术而言并非高人一等，甚至某些部分的设计略显草率（比如ESS系统的低集成化造成制造工艺和后期维修的难度、较多非汽车级零部件及方案应用带来的风险等），但将所有在工程师眼中并不完美的子部件集成在一起之后，依然呼之欲出了一款惊艳的产品。

Tesla的成就更多是在产品定义上的准确把握而非技术上的核心优势。为什么既拥有强大整车制造能力又具备锂电池技术的日本没有出现高性能的电动车？

因为在当时（即便是现在也可能如此）他们根本不认为这样的产品是足够安全的、价格是能让人接受的。为什么即便在已经证明了Tesla的市场价值后，德国车企在电动汽车的推进上依然不紧不慢，因为拿他们的技术标准去套Tesla的产品，无论是设计选型还是制造工艺根本就不成熟。作为崭新的汽车公司，不拥有长期的knowhow积累可能撞上前人早已知道应该躲避的暗礁，但同时也有可能因为卸下各种限制的包袱而第一个发现新的大陆。

目前汽车行业已经有越来越多的新进入者加入，可以拿过去10年手机行业的变迁作为参照，期间诺基亚的衰弱，苹果、谷歌的崛起不仅仅是企业实力的竞争，更是通信产业链和计算机软件产业链争夺手机属性的竞争。如果手机还是通信技术推动的产品，那苹果、谷歌不一定是诺基亚的对手，而当手机成为计算机和软件业推动的产品，那为诺基亚编写App、为手机与PC充分互通的供应链与苹果、谷歌相比自然不在一个数量级，又如何有胜算呢。

同理我们试想未来的汽车的属性会是什么？是操控性能卓越的交通工具，还是能载人移动的智慧机器人？这个属性的定义将决定是传统车企在未来生产、制造、销售中是否依旧占据供应链优势，还是以人工智能、云计算技术为核心业务的高科技公司在未来产业供应链结构中占到更大的比重。

因此Tesla在动力电池领域的技术较传统车企而言，不但不是优势，在未来反而可能成为劣势。反倒是无人驾驶是其救命的稻草。

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