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电动汽车的充电标准,全球主要有国际电工委员会的ICE标准、美国汽车工程师协会的SAE标准、日本电动汽车协会的CHAdeMO标准以及我国的国标。
笔者特整理此文,从国内和国际两个方面,对电动汽车的充电标准进行全面解析,反映出各国在电动汽车领域的激烈竞争。
国内“三龙治水”
经过笔者收集和整理,我们国家的充电标准主要由三个体系组成。
第一是大家比较熟悉的国标体系(GB),如下图:
国标主要包含四个部分,即充电设施的通用要求,交流接口,直流接口以及充电设施与电池管理系统间的通讯。
第二是国家能源局制定的标准,也称为行业标准,主要对充电设施的试验做出了规范,如下图:
第三,国家电网也分了一杯羹,如下图所示:
该标准主要用于国家电网对充电桩的招标以及验收,也称为企业标准。
从2012年起,我国开始对市场上混乱的充电标准和体系进行管理,经过这几年的发展和努力,基本上实现了统一,但也需要进一步完善。其间各方利益的博弈,这里就不多提。
国际“欧美日主导”
说了国内的情况,我们说说国际。
首先是欧洲,主要参照国际电工委员会的ICE标准,如下图,对直流和交流的充电设施及充电桩尺寸进行了规定。
然后是美国,采用SAE标准,如下图。SAE标准大部分与IEC标准兼容,但具备更强的实践性。
最后是日本,如下图:
需要指出的是,上文中提到的IEC和SAE规定的通讯方式是PLC方式,而日本和我国都是采用CAN的通讯方式。
“四仙过海,软硬件皆不同”
通过以上的分析,可以看出,各个地区和国家都有自己的一套充电标准,可谓是“四仙过海,各显神通”。
下图清晰地展示了美,欧,中,日四个国家和地区充电接口的不一致性。无论是交流或者直流,都不一样。
需要指出的是,上图只是反映了各国在硬件接口上不同,实际上在软件上特别是通讯协议,各个国家也不一致。
小结
电动汽车的竞争,从本质上来讲,就是标准的竞争。谁掌握了标准,谁就掌握了话语权。我国在标准制定上,虽然起步较晚,但通过这几年的重视和努力,可以说是搭上了末班车。
充电标准的不统一,使得全球充电很难实现完全互联互通。由于各国各地区之间的地方保护主义,各方利益间的博弈时有时现。
那么这些标准能否实现大一统呢,至少在短时间内,几乎是不可能。
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台达26日宣布成为ChargingInterfaceInitiative(CharIne.V.)协会核心会员,运用台达在电源效率的领导地位与布局全球多年的电动车充电设备实力,持续促进与发展电动车快速充电规格。CharINe.V.是在德国柏林成立的开放式协会,主要成员皆为全球电动车产业中最具影响力的企业,此协会主要负责支持与促进联
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