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目前,韩国电池企业开始在国内加大投资,产能也将在2019-2020年补贴大退坡之后切入,仰仗的是前期在国外电动车型开发和投放的经验。
合资企业还有一个重大的诉求——供应链安全性。国内市场之前由于有电池目录保护,愿意跟上三元电池技术升级,选择在成本和产品上下功夫的电池企业并没有那么多。很多企业沉迷于补贴带来的红利,不愿意把大量资金继续投入到开发和持续改进上。这就带来很大的问题:能给车辆选出非常合适的中国电芯企业少之又少。
2. 国内车企对优质品牌的诉求将增强
供应商和整车制造的角色关系是递进的,随着私人消费市场的打开,车企零部件采购对优质品牌诉求也将越来越越强烈,重点围绕价格谈判权、电池企业的工程能力以及电池质量和后续服务展开。
目前国内电池价格谈判是一个很敏感的话题,虽然这只是暂时的,但在工程和质量都合格的情形下,整车厂的电池采购能最大程度的与几家供应商探讨适合当下和未来战略的价格,就更有了回旋余地。
工程能力方面,,整车企业在产品开发方面会不断尝试提供给用户不同的产品,这就产生了基于配置差异性的整车系统集成诉求。在供应商支持度有限的情况下,对协同开发和产品数据透明度的获取,就成了很大的心结。系统集成承担着电池产品安全、性能以及寿命的人物,车企若能与多家进行正常市场竞争的供应商进行交流,,就能够获取更优化合理的方案。
质量和后续方面,每家公司所能承接的汽车项目是有限的,核心是规模化量产后的售后问题处理及反应速度,这对供应商的质量管控、工程支撑和项目管理都有很高的要求的。
还有一个就是系统性风险:如果大部分企业最后都归到一个设计相同的产品,这个产品本身的保险系数应该非常大才是。这种共同的选择,更多的是长期尝试和试错达到的效果。
3. 产业管理政策将基于更充分调研推行
我们常说,Tesla引入国内市场引入和一定程度的妥协,是产业管理者给国内整车企业的一个暗示:你需要了解未来整个汽车产业需要匹敌的对象。国内电池企业非常有必要感受到一定压力和约束,这个压力并不是说要行业一下子回到2016年的低价竞争局面,而是而需要在技术、成本和供给方面,留出可对比的样本,使国内电池企业能够快速实现兼并重组,把大大小小的电池企业,在各技术路线上整合成合格的动力电池企业供应商。
产业管理者在引导技术方向的时候,如果有充分的调研和平衡的机会,更容易听到全面的声音,对当下和未来的技术发展做出更准确的决策,从而出台更加合理的产业政策。
4. 电池价值链面临重塑
从锂电池产业链角度来看,矿产资源、电池材料到电芯制造,不同角色能过获取的利润并不相同,目前上游矿产和材料部分在价值链中占比较大。未来想要把整个锂电池产业充分做起来,还需要在终端产品层面做更多的努力,重塑电池价值链。
小结:
补贴大幅下降以后,韩国电池进入中国,在技术、供应链和整个价值链上起到的作用还是偏正向的。有竞争才有发展,动力电池产业在现有的保护状态下不可能实现长足可持续、有竞争力的发展的。
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