韩国动力电池进入中国利大于弊-undefined

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当前，中韩关系保持良好发展态势。韩国电池企业在中国新能源汽车市场失去了高速发展的三年，如今正厉兵秣马，准备继续在中国加大投资增加产能。如何看待韩国电池企业进入中国市场是一个值得探讨的话题。

韩国电池的引入与否，争议很大，2016年初到2018年中这三年，确实造成了一些影响。

首先，韩国电芯无法获取补贴，大巴和部分乘用车企业只能在国内电芯企业里选择，客观上助长了国内电芯企业大举投资，造成一段时间的冲量和供不应求，使得大、小电池企业纷纷通过各种投资手段扩大产能，而实际能够稳定供给，达到合格汽车零部件供应商水平的却很少。

由于韩国电芯2016年无法进入中国市场，部分车企延缓了电池电芯到模组和模组到Pack的工艺投入，导致电池企业和汽车企业的分工也没那么明确了。目前车企基本确立了自己搞模组再到搞Pack的制造工艺，而对于前端模组设计，则大部分还是采用电芯企业的方案。

其次是对下游的约束。第三方Pack企业的业务在缺乏合格电芯供应的情况下受到了压制，整车企业在Pack供应方面能够挑选的余地少了。客观上，在有多家能提供产品差异化、价格差异化和开发能力的条件下，系统集成和电芯产品特性的提高本应是双向的，但目前Pack供给却被人为锁住了。

国家财政补贴大部分用来培育零部件，但是效果并不是特别好。钱容易赚的时候，零部件们想了各种奇怪的商业模式，诸如生态化反，通过联盟形式锁定链条等方式，钱是转了，但都并非基于技术和市场的行为，一定程度上技术实力和市场竞争水平都没有得到有效增长。

目前的基本政策态势是财政直接补贴正快速退坡，国家的希望是能够提早减少现金激励，而补贴资金是目前政策层面各个汽车企业不可忽视的资本输入。而将逐渐取代直接财政补贴的双积分政策，有望对整个汽车行业带来平衡，需要整个汽车市场的充分参与，合资企业需要能够平衡燃油车和新能源汽车产品线，用合理的比例关系来撬动供给结构的调整，进而让市场接受具体的实施结果是，电动汽车会变得和燃油车一样便宜，电动汽车和燃油车的比例也会基于市场需求趋于合理。

因此从当下来看，韩国电池企业进入中国大概会为市场带来几种动力：

1. 合资车企倾向优先采购韩国电池

韩国电池企业在全球电动汽车供应链上，一直扮演着重要供应商的角色。由于新能源汽车的特殊性，一款车的量产能力限制了供应商的数量，优秀的供应商可以使合资企业在全球范围内优先采用优质的电池系统，减少开发成本。

事实上，在最新的公告批次里面，PHEV乘用车企业就试图开始使用韩国的电池，如下所示：

目前，韩国电池企业开始在国内加大投资，产能也将在2019-2020年补贴大退坡之后切入，仰仗的是前期在国外电动车型开发和投放的经验。

合资企业还有一个重大的诉求——供应链安全性。国内市场之前由于有电池目录保护，愿意跟上三元电池技术升级，选择在成本和产品上下功夫的电池企业并没有那么多。很多企业沉迷于补贴带来的红利，不愿意把大量资金继续投入到开发和持续改进上。这就带来很大的问题：能给车辆选出非常合适的中国电芯企业少之又少。

2. 国内车企对优质品牌的诉求将增强

供应商和整车制造的角色关系是递进的，随着私人消费市场的打开，车企零部件采购对优质品牌诉求也将越来越越强烈，重点围绕价格谈判权、电池企业的工程能力以及电池质量和后续服务展开。

目前国内电池价格谈判是一个很敏感的话题，虽然这只是暂时的，但在工程和质量都合格的情形下，整车厂的电池采购能最大程度的与几家供应商探讨适合当下和未来战略的价格，就更有了回旋余地。

工程能力方面，，整车企业在产品开发方面会不断尝试提供给用户不同的产品，这就产生了基于配置差异性的整车系统集成诉求。在供应商支持度有限的情况下，对协同开发和产品数据透明度的获取，就成了很大的心结。系统集成承担着电池产品安全、性能以及寿命的人物，车企若能与多家进行正常市场竞争的供应商进行交流，，就能够获取更优化合理的方案。

质量和后续方面，每家公司所能承接的汽车项目是有限的，核心是规模化量产后的售后问题处理及反应速度，这对供应商的质量管控、工程支撑和项目管理都有很高的要求的。

还有一个就是系统性风险：如果大部分企业最后都归到一个设计相同的产品，这个产品本身的保险系数应该非常大才是。这种共同的选择，更多的是长期尝试和试错达到的效果。

3. 产业管理政策将基于更充分调研推行

我们常说，Tesla引入国内市场引入和一定程度的妥协，是产业管理者给国内整车企业的一个暗示：你需要了解未来整个汽车产业需要匹敌的对象。国内电池企业非常有必要感受到一定压力和约束，这个压力并不是说要行业一下子回到2016年的低价竞争局面，而是而需要在技术、成本和供给方面，留出可对比的样本，使国内电池企业能够快速实现兼并重组，把大大小小的电池企业，在各技术路线上整合成合格的动力电池企业供应商。

产业管理者在引导技术方向的时候，如果有充分的调研和平衡的机会，更容易听到全面的声音，对当下和未来的技术发展做出更准确的决策，从而出台更加合理的产业政策。

4. 电池价值链面临重塑

从锂电池产业链角度来看，矿产资源、电池材料到电芯制造，不同角色能过获取的利润并不相同，目前上游矿产和材料部分在价值链中占比较大。未来想要把整个锂电池产业充分做起来，还需要在终端产品层面做更多的努力，重塑电池价值链。

小结：

补贴大幅下降以后，韩国电池进入中国，在技术、供应链和整个价值链上起到的作用还是偏正向的。有竞争才有发展，动力电池产业在现有的保护状态下不可能实现长足可持续、有竞争力的发展的。

原标题：后补贴时代韩国动力电池进入中国利大于弊

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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