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数据来源:动力电池应用分会研究部
为什么会丢失冠军宝座?
作为动力电池行业两大巨头,比亚迪和宁德时代一直在为抢夺市场份额“明争暗斗”。2017年,宁德时代的市场份额第一次超越比亚迪成为新晋霸主。
首先,导致比亚迪被赶超的最根本因素,还是比亚迪与宁德时代发展模式的区别。此前,比亚迪电池只为自己生产的汽车配套,其产销量受制于比亚迪汽车的产销量。比亚迪汽车卖得好,电池产量就大,这也导致比亚迪对外界的市场变化不屑一顾,轻视了行业的需求变化,进而错失了动力电池行业变革的良机。
其次,就是技术路线上的区别。先入为主的比亚迪坚守更为稳定的磷酸铁锂,而宁德时代则押宝能量密度更高的三元锂。在这场纷争中,三元锂电逐渐被市场接受,并进而快速提升,而留给磷酸铁锂的空间却在不断萎缩,尤其是在新能源乘用车领域。动力电池应用分会统计数据显示,从2018年上半年国家工信部发布的新能源汽车推荐目录来看,在449款新能源乘用车中,以三元电池配套的车型占比高达90%以上。三元锂电在新能源乘用车领域一家独霸的局面已经显现。
分拆后能否夺回第一宝座?
对于比亚迪这样涉及整车、手机代工、光伏发电、云轨等多条业务线的大型企业来说,分拆并没有那么简单。分拆需要时间,何时能分拆完?在中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙看来,比亚迪动力电池业务开放会在市场具有一定的竞争力,但是和整车厂合作还需要一定的过程,从认证到产品开发至少需要两三年时间。另有某大型券商分析师解释道:“我们调研发现,整车制造商并不会依赖于特定某家电池厂商,并且电池量价因素比较难把握,重新追赶宁德时代的前途依然艰难,在这种都不确定的背景下,很难‘夺回尊严’。”
比亚迪与长安合作就是前者跳出“自产自销”圈子的第一步。之前曾宣布的在2018年进行动力电池业务剥离工作,现在已有实质性的进展。
在产能方面,截至2017年年底,比亚迪动力电池的总产能是16Gwh,其中6Gwh是三元电池,10Gwh是磷酸铁锂电池。未来,随着比亚迪青海南川工厂及重庆工厂的投产,到2020年比亚迪规划总产能将达到60Gwh。
数据来源:动力电池应用分会研究部
产能方面加大布局,以及在青海投资上游锂资源产业,以及日益加重的三元电池比重,都说明比亚迪已经意识到此前自身战略上的缺失,并在积极进行调整。
另外,比亚迪创始人王传福表示:“本次战略合作迈出了比亚迪动力电池对外供应的第一步,是比亚迪开放供销体系的重要进展,对动力电池业务乃至集团的长期发展都具有重大战略意义。”然而,这不过是比亚迪电池开放销售的第一步。王传福还坦言,未来还将引入更多国内外主机厂,实现包括动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资等一系列战略举措。
电池中国网认为,对于从“封闭式”经营走向开放的比亚迪而言,动力电池外供也许是其“夺回尊严”的最后王牌。从分拆动力电池、布局青海南川工厂及引入亚洲最大锂矿,比亚迪的一系列动作,可以看出其在尝试自我救赎,未来是否能够重新夺回“第一宝座”,我们更期待市场的反馈。
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