上汽凭什么PK特斯拉和丰田？ 智能化投入不少于200亿

半个月前的一个晚上，朱军在家看电视，里面正播放着一部老电影——《荒岛余生》。

由汤姆·汉克斯扮演的男主角在一次飞机失事中，被困在一座荒无人烟的小岛上。为了生存下来，他尝试钻木取火，可试了好几天都不成功，双手还被磨出了血。但在几近崩溃的时刻，木材开始冒烟，火生起来了。满头大汗的汤姆·汉克斯喜极而泣，一个人在海滩上跳起了舞。

“看到这里时，我有太多的共鸣了。”朱军对我说。

这位说话喜欢夹杂英文的汽车人，在很早的时候就有了一个豪华的简历：

1987年从上海交大硕士毕业后，进入同济大学汽车工程师从事教学和科研。1994年，他远赴新加坡南洋理工大学攻读博士学位。1997年博士毕业后，他加入新加坡科技公司，曾担任过首席工程师。2004年，他回到国内，加入了泛亚汽车技术研究中心，但因为该中心主要是研究如何应用通用汽车在美国的研究成果，没法做太多原创性研究，他最终在三年后选择了离开。

2007年，朱军正式加盟上汽做自主品牌。在经过一年多的调研之后，上汽于2009年1月正式注册成立捷能公司，主攻新能源汽车“三电”核心技术产业化，朱军担任总经理。

从这之后，真正有意思的故事开始了。

彼时，新能源汽车技术在全世界都尚不成熟，朱军和团队像是闯入了一片荒漠，而且还要把它变成绿洲。每攻克一个技术难点，都像是一次钻木取火，得忍受孤独，经历一次次失败，直到双手磨出血来。这就是《荒岛余生》让朱军有共鸣的原因。

“有点像在无人区探索，nobody can help ，有时候需要一点点傻劲头才能活下来。”

所有的努力都没有白费。深耕十年后，上汽在新能源汽车领域的功力正逐渐显现。据乘联会数据，2018年1-7月，上汽的新能源汽车销量以54778辆排名全国第二，增速惊人，高达215%。而更为让业界感到惊艳的是，在8月30日的成都车展上，上汽荣威发布的高端电动智能车MarvelX，像是在电气化和智能化领域的一枚重磅炸弹。有人甚至评论说，这款车出来后，造车新势力都没什么希望了。

让朱军感到自豪的，是MarvelX在动力性能上已经媲美特斯拉，不但能用更小的最大功率实现4秒破百的神话，还能用特斯拉70%的电量实现跟它相近的实际续航。

追求更高的效率，是朱军坚守的原则，也是目标。他毫不谦虚地说，“MarvelX拥有的原创技术，肯定会惠及整个汽车行业，一定会有人来研究我们的”。

“而一旦你做的东西成为一个行业的共识，那你的成就感还是蛮强的。”说起这话时，朱军只是近乎腼腆地微微一笑，但我仿佛看到了钻木取火成功后的汤姆·汉克斯在海边暗自狂舞。

问：我在朋友圈看到，你自己也定了一辆MarvelX。那么，你对这款车有什么自豪的地方吗?

朱军：我买这辆车，主要是我们上汽的人肯定要买自己的车。一方面是为自己的劳动成果感到自豪;另外一方面，最主要的目的，是从用户的角度体验自己的产品，看一看下一次那些地方需要再改进。

MarvelX是一综合水平比较高的一个车。在开发的时候，我们就强调要做全能冠军，每个单项都不能弱，但也不追求每个单项都很突出。如果每个单项都很突出，我们也能做出来，但代价会非常高。而世界上最成功的品牌，如大众、丰田，他们做的都是比较均衡的车。

问：从消费者的角度来说，MarvelX比较打动你的是什么?

朱军：系统的效率非常高。我们研究过，日本企业的车，追求的都是最高效率，我们这车也一样。但成本利用的最高效率、能源利用的最高效率等，跟动力性、造型的个性化等方面，有时候是有所冲突的，我们根据市场调研的情况，做了一些针对性的开发。整体而言，无论从造型、尺寸、功能、动力性和续航等方面，我对这车都比较满意，可以说对各方面的价值做到了比较好的协调。

问：上汽荣威对MarvelX的定位是高端智能车，据说对标的是特斯拉?

朱军：倒也没有一开始就想对标特斯拉，但我们这个车在研发的时候，正好也是ModelS跟ModelX刚刚上市的时候，所以有一点往这个方向靠。比如，我对造型团队的第一个要求是，能不能对标一下ModelX的风阻系数。我们前面有一款车是ERX5，风阻系数对它在高速情况下的续航影响很大，所以风阻系数成了我们的一大考量。

最重要的就是，特斯拉给我们的一个启示，就是新能源车也可以卖得比较贵，而且也是有人要的。因为我们一直在找出路，没有国家补贴怎么办?目前在有国家补贴的情况下，大部分车都是A0级小车，挤在补贴后售价五到十万之间的车，如果把补贴拿掉，这些车得卖十几万，但这么小的车卖十几万是不会有人要的，跟传统车相比竞争力非常差。

但特斯拉价钱比较高，为什么人家也要呢?除了品牌方面的原因之外，就是它的动力性能也比较强。当然，它整车上放的电池比较多，成本也比较高，但是因为有高售价作为立身之本，毛利还是可以的。特斯拉一直在亏损，主要是因为它在研发方面投入比较多，而且制造工艺还没有达到完全让人放心的程度，很多方面存在反复投入的情况。

在动力方面，MarvelX是完全可以跟特斯拉抗衡的。比如4秒破百的加速，我们也做到了。在续航能力方面，名义上我们比特斯拉要低一点，但在真实环境下开出来的续航，实际上都差不多，这也是我们可以跟特斯拉对标的一个地方。

在内饰配置方面，中国人比较追求品质感，我们应该是赢过特斯拉的。而造型呢，是各花入各眼，很难说。对我这样一个年龄偏大的消费者来说，这个造型已经够前卫了。但我们昨天还在讨论，觉得这车还不够前卫，以后还可以再大胆一点。

所以，从竞争力来说，MarvelX应该是完胜特斯拉的，毕竟相当品质的车，它卖80万、100万，我们只卖30万左右。其实，就是在全球范围内，从现有的电动车产品来看，MarvelX都是非常有竞争力的，这是我的个人观点。

问：特斯拉厉害，可能更多的是体现在智能驾驶方面。在这方面，MarvelX怎么样?

朱军：这块倒不是我在负责研发，但我也管项目。MarvelX分普通款和黑科技版，黑科技版售价在40万以上的，上面的智能技术多一点。在普通版上，我们也带了ACC技术，应该说体现了目前业界的最高水平。前置雷达，主动减速，特斯拉早期宣称有的东西，我们的MarvelX普通版上也有。更智能的是，MarvelX黑科技版实现了最后一公里的自主泊车，也就是point to point的自主，人到目的地后就可以下来，然后车子自主停到指定的停车地点上，不需要遥控的。

我们现在讲智能驾驶，很多人都只理解为自动驾驶，我觉得这有点偏。实际上，智能是体现这辆车是不是可以自主学习，是否可以主动帮你做一些你日常应该要做的事情。比如你把车开进隧道，或者开到灰尘很多的路上，你的车就可以检测到车内的通风是外循环的，就会帮你改成内循环，不需要你去操作。

销量每年翻一倍

问：最近几年，在新能源汽车的销量方面，一直是比亚迪和北汽遥遥领先。但从今年开始，上汽的产销量开始蹭蹭往上涨了，后劲很足。按说你们也是起步比较早的，从2009年就开始做新能源汽车了，为什么没有选择在早期发力呢?

朱军：那要看发的是什么力了，练的是外功还是内功。其实，从成立第一天，我们就一直在发力。

我从2007年开始做自主品牌，2008年看到丰田成功的经验以及金融危机给车企带来危机的教训，提出要做新能源汽车的建议。2008年下半年，上汽的主要领导一直在做调研，我跟着陈虹总多次到北美去考察新创企业。2009年，捷能公司成立，但我们什么底子都没有，在核心技术领域完全不能跟国外车企比。

从那之后，我们就一直在发力，只不过在产品上面的体现比较少。因为上汽荣威和名爵两个品牌，定位是中高端，如果我们的技术没有办法为品牌加分，这样的产品我们宁愿不做，这是我们的原则。你看我们最早的e50纯电动，只卖了几千辆，而且基本上卖给分时租赁公司，后面就不卖了。再后来，从e950、e/ERX5、ei6，Ei5，现在的MarvelX(今后还有Y、Z)，我们每出一款车，技术都有实实在在的进步，产业链也日趋完善。

技术的进步和产业链的完善，必须在实战当中磨炼完成的。如果天天关着门磨刀，你就不知道这个刀能不能砍树，说不定一砍就断掉了，所以你得一边砍一边要磨刀。同样的道理，一旦你发现布下的产业链和技术路线全都是不对的，那么你的损失会是巨大的。所以，我们的打法是在建立自信的基础上，再来扩大规模。

老实告诉你，我们最近几个月的销量规模，反映的并不是我们市场能力的瓶颈，而是我们现在规划的产业链的瓶颈。

问：这个怎么说呢?产能跟不上?

朱军：我们的ei6、eRX5、eMG6，每个月基本上只生产7000辆左右，这是产能极限，供不应求，但我们也不想再继续扩大产能了。因为补贴在退坡，产品的成本要快速下降，而要靠采购堆量来降低成本，每个零部件降个几毛钱，总成本降个百分之几，那是远远不够的。所以，我们要创新下一代技术，在保持性能不变的基础上，所能降的成本，跟国家补贴的退坡、乃至完全退出相适应。

你看，我们的发力是这样的，我们发展还是蛮快的嘛，增长速度已经超出了常理。

问：对，几乎是百分之两百以上的增长率。

朱军：我们是刚刚起步，每年翻一倍的增长速度也是正常的。第一年，我们只卖了三四千辆车;第二年，我们卖一万辆车;第三年，卖两万辆车;去年，卖四万辆车;今年，卖十万辆车。

我们基本上是这样一个增长速度，明年也许有一个小惊喜。

问：这个小惊喜将是怎么样的?

朱军：还是double，双倍增长。但因为基数大了，总量就比较吓人了。

问：我觉得你们吓人，不仅是在体量上，还在于已经有拳头产品了。MarvelX出来后，我相信无论造车新势力，还是所谓的老势力，都会有危机感。

朱军：媒体评价谁领先，总是爱看销量。但最终谁会赢，还是要看技术。

我给你讲一个我一直在讲的故事。曾毓群在创办宁德时代(CATL)之前，创办的公司叫ATL。我曾问过他，你们是怎么成长起来的?曾毓群说，是因为一直跟着苹果在走。在苹果还没有如日中天的时候，就找到他们做电池，苹果的要求很高，要薄，要能量密度高，他们找遍全世界，没人愿意做。曾毓群说他们当时反正也没有什么生意，就去尝试做，从iPodnano到ipod、iPad，iPhone，一直在给他们供货，最后做到了特别大的市场份额。苹果的iPhone是不可以换电池的，所以要求电池的寿命跟手机一样。所以在给苹果供货的过程中，ATL的技术一直在进步，最后奠定了ATL在消费品电池里面的老大地位，连三星的高端手机也都问ATL买电池。这靠的是什么?绝对不是营销，而是技术。他们都没怎么到户去营销，但别人会主动找上他们。他们之所以会做汽车电池，也是因为宝马看到了他们在消费品电池市场中的口碑和品质，然后去找他们，说为什么你们不做汽车电池呢?

我说这个故事，是因为上汽荣威的思路跟这是差不多的。大家看到的是我们在水面上露出的冰山一角，没有看到在水面下我们还有很好的基本功。现在除了我们之外，国内没有一家整车企业能够把电机控制、电池控制的软件全部捏在自己手里。我们在三电方面所有的软件都是自主研发的，现在已经进化到更底端的软件研发了，我们最近正在跟英飞凌这样的大牌公司商讨下一代的芯片怎样才能满足我们的功能需求。把三电技术融合在一起，我们的发展空间就要大很多，能够做到中医里讲的头痛不一定要医头。有些厂家的三电技术是独立开发的，由不同的供应商提供，哪个出问题就找哪个，这是不对的。

补贴退坡后的产品规划

问：从明年开始，国家补贴会陆续退坡，到2020年完全退出。在你看来，这会对市场造成什么影响?作为应对，你们的产品规划是怎样的?

朱军：对于PHEV，国家早期的补贴是3万多块钱，再加上地方补贴，共有5万多块钱。现在，国家对PHEV的补贴只有2万2，上海的地补是国家的30%，而很多城市是没有地方补贴的。所以，即便国家对PHEV的补贴退到零。我们的市场定位、售价，有足够的利润空间，即使没有补贴，我们也是有利润的。我刚才说了，对于现有产品，我们不再扩大产能了，因为我们马上会有更先进、更低成本、更高性能的第二代技术出来。所以，只要中国坚持蓝天行动计划，把PHEV当成是新能源车，我们就不会有问题。

主要的问题，出在EV上面。而EV方面，冲击最大的，是中低端电动车，因为国补加地补大概有六七万，这是不可能通过靠降成本降下来的。

作为应对，主要有两个方向。一个方向是往高端走，现在很多新势力都在这么做，比如前途卖68万，蔚来卖40多万，我们的MarvelX开始往30万、40万的方向走。对于这类电动车，没有国家补贴，也还能够撑得下去。

另一个方向是，对中不溜的电动车，要狠下一条心，不要天天追求加速性和续航里程。将来等到没有补贴了，这些东西都会引起足够重视。

问：你们目前的规划，能保证有一个平滑的过渡吗?

朱军：我们会有足够的措施来保证做到。PHEV肯定没有问题，电动车方面我们也在想方设法。

问：这方面能透露吗?

朱军：这个不能透露。

问：在续航方面，你们有什么规划?

朱军：我比较反对靠堆电池来增加续航。除了运营车辆或者是跑长途的商务车辆需要足够的续航保证之外，一般的家用车，其实续航够用就可以了。消费者主要担心的是充不上电，如果基础设施相对完善，大家都不会太care续航里程的。我们的汽油车，一箱油不也只能跑五六百公里吗?因为加油方便，没人关心一辆车加满一箱油能跑一千公里还是四百公里。

现在的情况是，续航越高，国家补贴越高，所以大家都在往高续航的方向走。一个车本来300公里续航就够了，但有些厂家会做到400公里，因为增加的成本比补贴要少，是合算的。

我一直认为，作为一个普通的城市家庭使用的电动车，300到400公里的续航里程应该是够了。所以，我们应该是这样一个方向。