欧洲主要国家电动汽车发展现状：德国事与愿违 挪威不可小觑

前言：电动汽车充电站是德国汽车行业的一大问题。例如，各种繁文缛节阻碍了德国公寓等建筑物周围充电站的安装。汽车进口商抱怨称，德国政府的激励措施并不适用于Chademos标准，而只支持德国工业偏爱的CCS标准。

随着欧盟监管机构敦促汽车制造商增加电动汽车生产，以减少造成气候变化的二氧化碳排放量以及巴黎和伦敦等城市的氮氧化物污染，欧洲汽车市场正加速推进电动化。

然而，欧洲不同国家电动汽车的发展状况也截然不同。德国作为欧洲最大市场，正落后于其电动汽车发展目标，而英国、法国、意大利和西班牙正优先发展电动汽车及其基础设施。挪威正致力于使其民众转向电气化模式，并推出大量激励措施来促进电动化交通。去年，挪威纯电动汽车注册量比欧洲任何国家都要多，尽管挪威占欧洲汽车市场的份额只有1%。

以下是欧盟主要国家电动汽车发展现状。

德国：理想很丰满 现实很骨感

早在2010年，德国总理安格拉•默克尔(Angela Merkel)就提出，到2020年，要让100万辆电动汽车上路。到今年年初，这一数字还不到10万辆，而其中只有一半是纯电动汽车。德国政府最近的一份报告称，要推迟一两年才能实现上述目标。

为了刺激消费者对电动汽车的需求，德国政府于2016年7月份推出了一项名为“环境津贴”的购买激励措施，每辆电动汽车能获得2000欧元的纳税人补贴，同时每公里二氧化碳排放量不超过50克的混合动力汽车也能获得1500欧元的补贴。该项补贴政策将于明年六月底失效。

该项补贴政策的关键先决条件是，电动汽车的基本价格不能超过60,000欧元。在该政策推出的前两年，约6亿美元的联邦补助资金只花了约1亿欧元。德国公用事业游说团体BDEW表示，在该补贴政策到期后剩下的纳税人资金，应该投资于公共充电基础设施以鼓励电动车需求。根据欧洲汽车工业协会（ACEA）6月底公布的一项研究，德国共有25,241个电动汽车充电站，占欧盟充电站总数的21.6%，在欧盟排名第二，仅次于荷兰。

电动车充电站是德国汽车行业的一大问题。例如，各种繁文缛节阻碍了德国公寓等建筑物周围充电站的安装。汽车进口商抱怨称，德国政府的激励措施并不适用于Chademos标准，而只支持德国工业偏爱的CCS标准。

大众集团、戴姆勒、宝马和福特计划通过合资企业Ionity在欧洲高速公路上建立400个超快充电站。

挪威：有钱任性 诸多激励措施和补贴

盛产石油的挪威是最早对购买电动汽车进行补贴的国家之一，也是补贴力度最大的国家。在挪威，电动汽车免征购置税，也不征收25%的增值税。

除此以外，挪威提供了许多其他激励措施来鼓励人们购买电动汽车，从过路费到摆渡费等一切费用均被免除，挪威电动汽车还可以使用公交专用道。自2016年以来，该国电动汽车的免费停车位已在全国范围内逐步取消，但市政当局仍可提供。去年挪威注册的新车中，大约五分之一是纯电池汽车。

尽管挪威占欧洲汽车市场的份额只有1%，但去年挪威的纯电动汽车注册量比欧洲任何一个国家都多。截至到2016年底，挪威道路上有近10万辆零排放汽车，在全球排名第三，仅次于中国和美国。去年，挪威插电式混合动力汽车的销量为25,000辆，而纯电动汽车的销量为33,000辆，但随着激励措施的增加，其插电式混合动力车的销量增幅是纯电动汽车的两倍。

英国：旨在成为电动车领头羊

英国希望成为电动汽车市场的中坚力量。英国新电动汽车战略“零排放之路”要求，到2030年，英国销售的汽车中至少有50%的轿车和40%的货车达到超低排放标准（每公里二氧化碳排放量不超过50克）。英国政府还计划到2040年禁止销售传统燃油版汽车。

为此，英国政府已经建立了一个4亿英镑（4.5亿欧元）的基金，以帮助扩大电动车充电网络。根据欧洲替代燃料观察组织（European Alternative Fuels Observatory）的数据，目前英国有16,657个电动车公共充电站，也就是说，路上每九辆插入式汽车间就有一个充电站。相比较来说，规模小得多的荷兰有34,832个充电站。

根据英国发动机制造商和贸易商协会（SMMT）的数据，今年上半年，英国共售出21,922辆插电式混合动力汽车，较去年同期激增40%，而同期纯电动汽车的销量为7,441辆，同比下降3.3%，而这在一定程度上归因于新日产聆风（在英国桑德兰工厂生产）的缓慢推出。

满足电池续航里程至少为70英里（113公里）且每公里二氧化碳排放量不超过50克的插电式混合动力汽车，消费者购买时最多可获得4500英镑的政府补贴；而电池续航里程只有10英里以上且每公里二氧化碳排放量在75克以下的插混车最多可获得2,500英镑的补贴，但该项补贴政策不适用于售价超过60,000英镑的汽车。

法国：优先发展电动汽车

法国总统马克龙（Emmanuel Macron）已将发展电动汽车基础设施作为一项经济要务，致力于到2020年将电动车销量提高5倍。与此同时，法国计划在2030年前逐步淘汰燃油版汽车，以帮助减少空气污染。

法国给予电动汽车一系列激励措施，且政府计划使这些措施一直延续到2022年。电动汽车以及每公里二氧化碳排放量少于20克的插电式混合动力汽车可获得6000欧元的补贴，而每公里二氧化碳排放量在21-60克之间的插混车可获得1000欧元补贴。另一项柴油车报废计划还规定，拥有11年历史的柴油车若想折价换一辆电动汽车可获得4000欧元补贴，而若换一辆插电式混合动力汽车可获得2500欧元补贴。

此外，法国并未对电动汽车征收公务车辆使用税，而每公里二氧化碳排放量低于110克的插电式混合动力汽车在注册后的前两年也可以免征公务车辆使用税。电动汽车和插电式汽车的年注册费是否免除依省而定。截至2017年底，法国公共充电站数量从2015年的10,339个增至16,426个。法国政府计划到2020年使充电站数量达到10万座，法国政府表示，将提供“法律和金融框架”，以鼓励电动汽车充电网络的发展，并将为电动汽车指定停车和充电区域。

尽管如此，法国电动车领域也出现了一些小插曲。Autolib是由法国大亨文森特•博洛雷集团(Vincent Bollore’s group)运营的电动汽车共享服务，今年因亏损陷入一场纠纷，随后法国政府取消了与其签订的合同。

西班牙：注重基础设施建设 电动车充电网络迅速发展

过去一年，西班牙政府推出了一系列激励计划，以推动包括电动汽车在内的替代交通工具的发展。西班牙政府最近的一项举措是推出替代出行支持计划（Alternative Mobility Support Plan），该项计划于2017年12月批准。

MOVALT计划用2000万欧元的预算来帮助销售各种新能源汽车，包括由液化丙烷气体和压缩天然气驱动的汽车、纯电动汽车和插电式混合动力车，另外拨款1500万欧元用于扩大电动汽车充电网络。在西班牙，每辆车的补贴可能达到5500欧元。

据西班牙媒体报道，MOVALT计划的2000万欧元预算在不到24小时内就被用完，这不足为奇。最近西班牙政府已经搁置了原定于6月的一项计划，该计划临时预算为1660万欧元。

根据西班牙汽车工业协会（ANFAC）的数据，今年上半年，西班牙共售出5,906辆电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车等在内），几乎是去年同期（2,962辆）的两倍。根据ANFAC对电动汽车的定义，西班牙电动车的市场份额从2017年的0.4%上升到0.8%。

根据欧洲替代燃料观察组织的最新估计，西班牙有5089个充电站。其中的777个充电站(占15%)均为高功率，超过22千瓦。

西班牙公用事业公司Iberdrola和法国石油公司Avia计划共同投资135万欧元（160万美元），在Avia的27个加油站增设电动车充电站。Iberdrola还宣布，计划到2021年安装25,000个充电站，其中1600个充电站将部署在私人住宅，另外9000个将部署在愿意为员工提供充电服务的公司。

意大利：补贴不多 目标颇高

根据意大利外国汽车生产商代表联盟（UNRAE）的数据，今年上半年，意大利人共购买2,249辆纯电动汽车，是去年同期的两倍。其电动汽车市场份额也从0.1%上升至0.2%。与此同时，插电式混合动力汽车的销量也同比激增60%至2119辆，市场份额为0.2%。

意大利正在建设充电站等基础设施。根据欧洲替代燃料观察组织的最新数据，意大利目前拥有3124个充电站，其中15%的充电站均是高功率的（超22千瓦）。意大利交通部的一项调查显示，到2015年底，意大利有1700个充电站。

目前，对纯电动汽车和混合动力汽车购买者来说，意大利全国范围内唯一的激励措施是五年免征年度注册税。意大利一些城市可单独提供激励措施。

意大利前几任政府对电动汽车推广一直持不温不火的态度，部分原因在于长期以来该国的冠军企业菲亚特并未对电动车技术进行投资，也没有在欧洲市场推出纯电动或插电式混合动力汽车。

而意大利最新一届政府设想通过财政激励措施来刺激插电混合动力和电动汽车的销售，此外还计划增加电动车充电基础设施。根据彭博社的报道，意大利政府致力于到2022年，使100万辆电动汽车上路。

意大利国家控股公用事业公司Enel计划投资1至3亿欧元（1.165至3.5亿美元），在2022年之前在意大利安装14,000个充电站。