液化天然气船为何“难远航”：试点5年来全国数量不足300艘占比低于0.2%-北极星火力发电网

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随着国际海事组织（IMO）限硫令大限临近，各大船东企业将不得不提前采取应对措施。

限硫令是指IMO规定的自2020年起船舶燃油含硫量必须低于0.5%。而使用低硫燃油、加装脱硫装置以及使用液化天然气（LNG）等清洁能源是目前降低船舶硫排放的主要措施。不过，与使用LNG相比，其余方式虽能使硫排放达标，但其产生的油污、氮氧化物、碳氧化物及颗粒物仍会对大气及水体造成较大污染。记者目前从交通部水运科学研究院获悉，当前我国在运船舶总量约15万艘，大量的船舶排放已成为大气污染的主要来源之一。而LNG作为清洁能源，无硫化物排放，同时可大幅降低上述各项污染物排放，被认为是从根本上减少船舶污染的重要燃料。

我国早在2009年就开始着手在内河发展LNG动力船舶，但近年来，LNG动力船的发展始终不温不火，船舶数量更是远远低于预期。据了解，当前全国LNG动力船舶不足300艘，占比只有不到0.2%。

LNG动力船舶为何发展如此缓慢？主要制约因素是什么？未来将何去何从？

发展陷入停滞

LNG动力船舶因其较为明显的环保优势，一直是我国大气污染防治工作的重点推进项目。交通部在《港口污染防治专项行动实施方案（2015~2020年）》和《交通运输节能环保“十三五”发展规划》中均将LNG燃料应用列入交通运输污染防治重点工作。

交通运输部水运科学研究院曾对最早一批投入使用的LNG动力示范船进行排放测试，结果显示，在不同运行工况下，LNG动力船的排放数据均明显低于相同功率的柴油动力船。以船舶正常运行情况下的工况（约50%额定功率）为例，柴油动力船排放氮氧化物22.05g/KWh、碳氧化物45.66g/KWh、固体颗粒7.88g/KWh，LNG动力船相应排放指标为2.78g/KWh、3.58g/KWh、0.16g/KWh，分别可降低87%、92%、98%。

此外，记者在采访中了解到，使用LNG燃料替代柴油，可大大改善船东的生活环境。“LNG动力船舶整体外观和机舱环境都更加清洁，发动机噪音也明显降低，90%以上船东对此都很满意。”江苏省交通运输综合行政执法监督局水上执法局副局长杨海兵告诉记者。

但是，我国LNG动力船舶的发展并不顺利。据了解，当前全国LNG动力船舶主要集中在长江下游的江苏、南京和上海。其中江苏省在2013年被国家列为首批水运LNG船舶示范区试点，目前在运营LNG动力船舶数量位居全国第一，共计92艘，而江苏省内船舶总量高达4万艘。

“我们原本计划到2016年共新增300艘LNG动力船，但后来因为配套设施和经济性问题被搁置了，船东新建和改造LNG动力船的意愿并不强。”杨海兵说，“以目前的数量占比来看，只能说初有成果，但与交通部提出的到2020年，内河运输船舶中LNG动力船占比达到10%的目标相距较远。”

加注站不足是短板

谈及LNG动力船舶发展缓慢的原因，受访专家均表示船用LNG加注站不足是主要制约因素。

据记者了解，当前全国共建成18座船用LNG加注站，而其中投入运营的仅有6座，且5座集中在江苏境内。

受限于加注站数量限制，有些地区虽然LNG动力船较多，但不少已经停运，正常运行的LNG动力船航运范围也较窄。“船东往往需要预估航行里程，以确保能在燃料消耗完之前抵达加注站点，像武汉因为没有加注站，船东只能去南京加注。”杨海兵说，“这大大降低了船东使用LNG动力船的意愿。”

记者在采访中了解到，由于船用LNG加注站是新生事物，且涉及消防、水利、防洪、国土、住建等多个管理部门，审批的程序并不特别清晰，国家层面也没有相关明文规定，因此建设缓慢。而有些即使已经建设完成，但由于需要加注的LNG动力船太少，并未投入运营。

中国燃气位于重庆市的一座船用LNG加注站2016年即已建设完毕，但目前仍未投运。“从申请开工建设到现在，我们已经盖了上百个章，但现在手续还没有完善。另外，全国目前才不足300艘LNG动力船，我们投资建设一个站需要1亿多元，很难回收成本。”中燃宏大能源贸易有限公司副总经理齐亚龙告诉记者。

此外，经济性也是制约LNG动力船发展的原因。据交通部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波介绍，无论是改造还是新建LNG动力船，初始投资成本都比同类型的柴油动力船高出约30%。“一艘2000吨位的LNG动力船需多投入120万元左右，通过油气价差需要10—15年才能收回成本，且目前油气价差有缩小趋势。”

虽然财政部2015年出台的《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》对降低改造成本有一定促进作用，但多数船东需依赖于企业垫资，且补贴已于去年年底结束，目前暂无新的补贴政策。

需创新合作模式

尽管面临诸多问题，但受访专家均表示看好LNG动力船舶的发展前景。“我认为把LNG动力船作为推动内河航运绿色化发展的重要手段是正确的。”纪永波说，“但这需要政府主管部门以及整个产业链上下游企业形成合力，创新合作模式，共同打造多方共赢的格局。”纪永波建议，政府层面需要进一步加大推动力度，同时完善管理。企业则要创新商业模式，一起实现船、站同步推动。

江苏省作为推广LNG船舶应用成果最为显著的区域，确有许多经验可以借鉴。据悉，江苏省曾出台文件，明确规定LNG加注站建设的审批流程和部门权属，极大推动了建设效率。此外，江苏省还对京杭运河苏北段LNG动力船实行优先过闸，且享有优先靠岸、卸货的“特权”，可使船舶航行效率提高50%，这对船东来说也是极具吸引力的政策。“有时更顺捷的通行可能比经济性更重要。”杨海兵说。

据杨海兵介绍，江苏省目前正在考虑学习岸电建设的商业模式，即联系有实力的加气企业作为项目承包单位完成船舶的改造工作，之后再由政府给予相应的补贴，以降低船东初始投资过大的经济压力，而新增的LNG动力船舶又可以为加气企业扩大市场。

“每个新生事物都有一个被接受的过程，柴油发动机在船舶上应用了上百年的时间才形成目前的发展空间，不可能指望LNG动力船在几年时间里就把所有的事情都解决。但我相信，LNG动力船在形成一定规模后，相关问题都会迎刃而解。”纪永波

原标题：液化天然气船为何“难远航”

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