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第六条、严格管控燃油车新增产能
《规定》与《办法》相结合,达到了以下目标。
1、以温和的方式清退僵尸企业,使壳资源的价值进一步下降。
2、只有超过了行业平均水平的车企才能进行产能扩大,严格限制新增产能。
3、对异地扩产进行了门槛限制。
4、值得注意的是,此次的《规定》取消了征求意见稿中出口数量的要求。
5、另外按《规定》要求,若企业产品不在中国境内销售,则不在禁止建设的范围之内,无形中鼓励专门用于出口的车企提高产能。
第七条、针对特殊情况进行了灵活的规则
1、尽管插电式混动被归类为燃油车企业,但在产能上却给予了一定的便利,鼓励车企进行产能转化。
2、配合《办法》,对于兼并重组和集团内产能调整提供了政策便利,鼓励产能优化。
综上,在燃油车产能被严格控制的同时,鼓励车企产能向新能源转化,也鼓励兼并重组和产能调整,实现产能聚集和落后产能淘汰。
04
纯电动汽车投资项目
第八条、项目所在省份要求有所放宽
新的《规定》删除了对项目所在省份新能源汽车保有量、充电基础设施建设和僵尸企业清理的要求,增加对汽车产能利用率要求,实际上适当放宽了对项目所在省份的要求,但达到建设规模前不得撤资的规定依然保留,限制投资过热的目标没有改变。
第九条、针对“造车新势力”股东要求
此次《规定》中对以设计研发企业、境外企业等为主要法人股东新建纯电动项目的行驶里程/产能标准进行了修改:
原先征求意见稿中要求平均单车累计行驶里程大于1万公里,《规定》中修改为上两年度乘用车销量大于3万辆或累计销售额大于30亿元。
新标准实际上是对造车新势力和外资新建项目的鼓励,因为将考核指标从销量改为销售额,可以给予“新势力”企业更多空间:
1、由于电动汽车目前价格较高,达到累积销售额更加容易。
2、引导企业产能向价格较高的中高端车型集中,限制低端电动车的产能。
3、对新增生产中高端汽车的项目放宽了时限。
4、没有限制可以通过提供其他汽车相关服务增加销售额。
尽管仍管控严格,但对比征求意见稿,整体上放宽了纯电动投资项目的要求。
05
其他项目
第十条、动力电池
对动力电池有两处明显修订:
1、对比征求意见稿,《规定》中取消了动力电池能量密度等具体技术指标要求,改为“达到领先水平”,增大了可操作空间。
2、对比征求意见稿,扩产项目中,《规定》中将“达到行业平均水平”改为了“上两个年度车用动力电池产能利用率不低于80%”,大幅提高了门槛,很明显这是在控制低端产能,鼓励扩大高端产能。
第十一条、燃料电池
此次《规定》中,新增了新项目必须具备核心零部件的研发生产能力的要求,这有利于国内核心零部件的技术突破,促进行业健康发展。同时也防止企业核心零部件外购,仅进口零部件进行组装生产的现象。
第十二条、车身总成
此次《规定》中,明令禁止新增旧材料、旧工艺的项目,同时鼓励新材料、新工艺的发展,从政策上促进行业技术提升。
第十三条、零部件再制造
新增项目,值得关注。
第十四条、监管
此次《规定》中,监督管理也做了调整:
1、备案及监管权力下放。
2、强化地方投资主管部门的管理要求,通过产能监控和产能预警,增强了事中事后的过程管控。
3、备案管理规定了审查、核查处罚等内容,虽然没有详细的管理规定,但结合第46条“本规定由国家发展改革委根据实际情况适时予以修订”,后面可能会进一步细化。
综上,监管权力下放,增加过程管理是我国汽车产业管理模式的一次积极的探索和转变。
在汽车市场总体增速放缓,新能源汽车发展迅猛,行业处于关键变革时期的背景下,《规定》的内容集中强调了改革管理方式,加大市场化力度,引导行业产能向优势地区聚集,指导行业结构转变,严格控制新增产能,引导投资向新能源汽车、智能汽车、新材料新技术项目等内容,有利于指导市场向“电动化、智能化、规模化“方向发展,这也是与行业发展趋势和“弯道超车”战略相符合。
对比征求意讲稿,对部分高准入要求进行了调整,同时也针对情况给予了灵活性措施,总体而言政策放宽力度较大。
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