电动汽车企业应考虑电池“多版本配置”-北极星储能网

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目前，动力电池技术，还做不到传统燃油车零部件的成熟状态。问题主要集中在功能安全低、效能低、环境适应性能力差。从EV整车成本分析，电池成本占到30~40%，是扛了成本的大头。如果整车长选择配置多个版本的电池，由于各版本电池成本差价很大，那么对于消费者，就会多一些价格选择，这自然是好事，同时也有利于整车厂抢占细分市场。此外，这种做法，对于电池行业，也极为有益。因为它增加了配套机会，实现技术互补，更有利于电池技术进步。

为什么上汽大通EV30会采用盟固利和上汽时代两个牌子的电池呢？负责上汽大通电池和动力总成开发的姜炜博士，给了一个非常务实的答案：“能解决电池供应的瓶颈问题”。目前，国内整车厂在推出新能源车型产品时，最大的痛楚，莫过于电池的稳定供应轻则出现质量问题，重则出现断供难题，以至于优质产能跟不上市场需求。最近，已有多家车企营销负责人表示，由于跟其合作的优质电池厂家供货不足，他们很多订单都无法及时交付。

不过，上汽大通EV30的这次尝试，让我认识到，平台化的多版本电池配套模式，或许可以解决电池的“供应瓶颈”，也能促进电池行业的正向发展。

高端电池产能不足，车企被寡头“绑架”

目前，动力电池技术，还做不到传统燃油车零部件的成熟状态。问题主要集中在功能安全低、效能低、环境适应性能力差。关于安全方面，欧阳明高在今年1月份举办的中国电动汽车百人会演讲中也客观的指出，“目前完全杜绝单体电池热失控不太现实”。热失控是严重的安全问题，而单体电池的安全是最基本的安全单元，因此，电池的功能安全风险仍然在很大程度上是存在的。

这种风险的存在，增加了电池产品品质达标难度，也导致了配套资源的极度不平衡。倒三角形的供应链现象，得不到改观和解决，这也是全球难题。

全球市场，动力电池90%以上的产能集中在中日韩三国。在中国，2018年全年，宁德时代装机总电量占比达40.7%，比亚迪动力电池装机量占比为19.4%，这两家头部企业的装机量就占据了整个市场份额的60.1%。因此，可以毫不夸张地说，电池需求方的整车企业已被电池寡头“绑架”。而在电池供方，高端产品供应不足，低端产品过剩，一热一凉，供需出现极度不平衡状态。

在这种情况下，有条件的整车厂都选择了捆绑电池厂或合资PACK厂，最为典型的例子，是多家整车企业先后跟宁德时代合资建厂或达成战略协议。整车企业缺乏“可靠”的配套，已经形成恐慌心态。

多电池版本配置，很好地规避了供应链风险

受制于开发成本限制，一直以来，整车厂并没有真正执行多家供应商提供配套的原则。这其中的主要原因是成本问题，成本和配套的数量需求有真接关系。

中国作为新能源市场的主战场，真正市场启动是从2015年，“在2014年，习近平总书记亲自确立了发展新能源汽车强国战略，开启了中国新能源汽车产业化新阶段”（摘自2019年欧阳明高，百人会演讲）。

也就是说， 2015年才是各整车厂发力量产推向市场的时间节点。从这节点开始，配套的电池下游企业，才真正的步入供应正轨。

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这几年来，中国电动车汽车已经取得了飞跃式的发展。中国目前有近500家电动车生产企业，需求是旺盛的。但是，对于配套的电池企业，有市场预测：目前现状是，中小电池企业产能利用率不足10%，到2020年，相当数量企业或将被淘汰出局，仅能存活下来的，估计不足20家。而另一方面，由于高端产能供应不足，也妨碍了电动汽车的进一步发展。

最为典型的问题是，优质电池的“断供”，“供货紧张”。比如，松下给特斯拉供货，一段时间，也出现了产能不足的问题。而在国内，这样的案例就太多了，业内人士都心知肚明。

背后的问题，也令人揪心。例如，当电池厂提供的产品，出现压差增大，超出要求时，为了维持生产和装车进度，不得不让步接收不合格电池，这是一种何其不负责任的做法！因此，如果能让多家电池厂家配套供应电池，只要达到整车厂技术要求即可，这不但能缓解供应链紧张的局面，还能变向提高产品质量。何乐不为呢！

从EV整车成本分析，电池成本占到30~40%，是扛了成本的大头。如果整车长选择配置多个版本的电池，由于各版本电池成本差价很大，那么对于消费者，就会多一些价格选择，这自然是好事，同时也有利于整车厂抢占细分市场。

此外，这种做法，对于电池行业，也极为有益。因为它增加了配套机会，实现技术互补，更有利于电池技术进步。电池的很多工艺，例如化成、老化搁置等，都是消耗时间不可缺少的环节，更多的订单，压在几个电池企业身上，个人臆断，对于企业本身也是不利的。在给整车配套机会上，如果拉动更多的其它电池企业产能，往大的方面讲，从电池行业整体进步到企业自身发展，确实是有利的事情。

多家电池配套车型项目，也会促使技术目标不断得到修正和清晰，技术互补优势是明显的。

电池模块化“理念”，是动力电池进步趋势

2018年，大众转向电动化的动作极为引人关注。

大众的MEB电动平台模块化，应该更倾向于一种理念，是一种设计方向和思路，包括可见的实体结构，不可见的策略方式即平台化。最终的目的，是要符合成本的要求。例如，“大众的新平台没有使用新型材料来减轻重量。工程师们考虑过碳纤维，但认为它达不到该公司为这些汽车制定的高产量、低成本的目标。即使是铝的使用也很有限，MEB的底盘大部分是用高强度钢制造的”。

大众负责电动汽车的董事会成员托马斯•乌布里希(Thomas Ulbrich)表示: “我们将为数百万人而不仅仅是百万富翁制造电动汽车。”

大众的中国市场计划，非常激进和高调，将在中国投放30款以上纯电动产品，在2020年在中国市场交会40万辆，这些底气，就是来自技术领先成熟的模块化电动平台MEB。

MEB 平台的电池，只是实现了“多容量”版本：“全新的大众MEB电池组将使用嵌入汽车底部的矩形电池组。大众汽车将为这些电池组提供两种不同的容量，低端约48至62千瓦时，高端约80至82千瓦时。根据欧洲WLTP的效率评级，这款车的行驶里程应该在330至550公里(205至342英里)之间。”（来自网络信息）

目前，关于MEB平台的电池系统，可获得的信息还很有限，其模块化的特点，还有待于进一步研究分析。但是，如果把模块化理念推而广之，以同容量电池多版本配置补充其“多容量”版本策略，也并非没有可能。

小结

最后，我不得不承认，以上所有的分析，只是一厢情愿式的，我们还需要静观消费者的反映和感受。但是，在“去补贴”大形势下，对成本较高的电池，多一些探索应用，多一些和消费者的亲和，肯定是正确的。

从技术角度，也迫使电池向低成本创新和进步。低成本不代表低质，低质的电池肯定是死路一条。只有从技术角度创新，不断熔入模块化、标准化理念，才是一条发展之路。

原标题：如果不想被宁德时代“绑架”，车企应考虑电池“多版本配置”

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