中国新能源汽车发展路线为什么选择电动车？

导语：中国新能源汽车产业中，电动汽车以绿色节能环保而备受关注，但同时也存在着充电设备短缺，续航里程较短等局限，同时还面临着补贴退坡的挑战。但为何电动汽车依旧是新能源汽车发展路线中不可或缺的一环？

本文来源：材料匠  微信号cailiaojiang123  作者：泊松比

1 中国新能源汽车发展路线，争议从未止歇

多少年以来，中国对于电动汽车的激进态度，在民间引发了广泛争议。

很多意见认为，混动技术、尤其是插混，技术难度比纯电更高，也更符合目前的发展状况，可以极大降低油耗，并且不依赖充电桩等基础设施，本来可以成为电动车普及之前的过渡。

最大的争议在于，但是政府似乎并不愿意给予插混新能源身份。

制造成本高、续航里程短、充电时间长和充电设施少等都是现阶段纯电动车的短板，如果没有了国家补贴，纯电动车是不是真的就卖不出去了？

但是中国却偏执的要大力发展纯电动车，并计划在这方面实现 “ 弯道超车 ” 计划。这到底是中国国情所致，还是政治阴谋，还是自主车企不上进所为？

中国新能源政策对于混合动力，甚至是插电式混合动力一直持保留态度。最近出台的“新能源政策征求意见稿”，更是要将插混一脚踢飞，这让很多人感到费解。

其实中国之所以要越过插混动力，全力发展电动车，背后也是有原因的。我们愿意以比较客观的态度，从各个层面对电动车的优势进行深度分析，解析中国政府全力发展电动车的意图。

2 传统车领域，内燃机技术赶超难度太大

全球汽车工业已经发展了一百五十多年，但是我国仅仅发展几十年，更具竞争力的民营企业进入汽车行业，至今更是只有区区十几年。

即便民族品牌的长城、吉利们都非常努力，在极短时间内取得了优异成绩，但是和大众、丰田、通用等国际巨头相比，毕竟根基浅薄，尤其是在发动机、变速箱等核心技术领域，民族品牌面对的是无法绕过去的技术壁垒和专利墙。

今天的发动机和变速箱的技术和专利权，基本掌握在大众、奔驰、丰田等全球巨头以及采埃孚、德尔福、麦格纳、博格华纳、邦奇、爱信和博世等跨国零部件企业手中。

就拿变速箱来说，CVT的钢带基本垄断在BOSCH博世手中，而AT技术难度更大，且有专利壁垒无法越过，相对简单的双离合国内能做的又有几个？长城曾经在变速箱上吃尽了苦头，作为百万销量的车企，不能自产变速箱是不可想象的，长城下大力气搞出了双离合变速箱，事实是怎样的呢？

双离合模块来自BorgWarner博格华纳，电控执行单元来自大陆。

自主品牌要想突围，等于在枪林弹雨和铜墙铁壁中前进，难度可想而知，必须按照别人的规则去执行，这将让自主品牌的赶超之路倍感艰辛。

3 中国为何不鼓励发展混动？

撇开上述与国情有关的因素不说，其实从现阶段的实际情况来看，混动车型不仅在节能减排方面有着显著的优势，同时市场表现也很不错，那为什么政府却不鼓励发展呢？

很简单，因为中国车企没有这方面的核心科技，要知道混动车的变速器内都集成了电动机，而对于刚研发出双离合变速器不久的中国车企来说，这方面就更是天方夜谭了。除非是进行合作，但合作之后也只是帮助日本车企占据市场和提升销量，最终还是得不偿失。

如果硬要列出现在市售混动车的清单，不难发现目前大部分混动技术都掌握在日本人手里，而且像混动领域的老大——丰田，还对相关技术和知识产权等进行了保护，中国车企想 “ 逆向研发 ” 都比较困难。

况且，中国政府也真心不希望在核心技术上总是依赖于其他国家，那样还会导致提倡的电动车也会被冷落，然而从市场中也不难看出政府压根就不支持混动技术的发展，这也就解释了在限购的城市中，为什么购买混动车也一样需要摇号的原因了。

4 中国已经掌握电动汽车核心技术？

作为新生事物，在电动车发展之初，自主品牌和大众、丰田等处于同一起跑线，而且因为大众丰田等在燃油车有着巨大包袱，对于发展电动车积极性不够。

但是自主品牌不一样，在传统汽车无法赶超的压力之下，它们渴望换一个跑道从零开始，有着弯道超车的极大欲望。

同时和大众、奔驰等老大车企相比，自主品牌对于新生事物有着更强的积极性和探索动力。事实上经过短短十几年发展，自主品牌已经基本掌握了电动车的电池、电机和电控的核心技术。

以电池为例，现在全球最大的三家电池厂，已经有两家属于中国，比亚迪的电池在商用车应用中排名全球第一，宁德时代不但已经成为全球最大电池厂，甚至已经开始给宝马、奔驰和大众等全球大佬供货。

如此，从内燃机发展到电动车，自主品牌的处境发生了翻天覆地的变化，完全就是奴隶翻身做主人的节奏。以政府层面考量，必然是更愿意支持电动车的发展，并且最好将燃油车彻底消灭，这样中国品牌才能获得更大的权益。

5 战略优势，打破对于石油的依赖

众所周知中国还是个发展中的国家，在高速发展下所带来的负面就是环境污染，可以说目前的雾霾已经影响到大部分城市的生活了，所以治理环境显得迫在眉睫。

同时尽管中国地大物博，但石油还是非常紧缺（每天仅进口石油就好几百万桶，其中包括战略石油储备），因此也正是这两大因素迫使中国要大力发展新能源汽车。

当然中国汽车起步较晚也是个因素之一，其中国内车企在燃油发动机和变速器上太落后，想让汽车行业在全球领先，也只能依靠新能源汽车来实现了。

汽车行业对于石油有着深度依赖，汽油、柴油、机油和变速箱油全部源于石油。但是新能源车不同，它的驱动源于电力，电力的来源可以是石油，可以是煤炭，可以是水利，可以是核能，可以是太阳能，也可以是风能，这就极大降低和分散了对于石油的依赖。

尤其需要指出得是，我国石油储量很少，探明可采储量仅仅50亿吨，仅仅够用十多年，每年需要进口大量石油。但是另一方面，我国煤炭储量极其丰富，煤炭地质储量有几万亿吨，探明储量几千亿吨，可以使用几百年，完全不必担心能源问题。

而且我国发电的主要来源就是煤炭，电动车表面上是耗电，实质就是烧煤。

用电动车取代燃油车，不但可以打破石油依赖，从更深层次战略考虑，还可以间接打击石油美元，同时我国还可以积极输出煤电技术，甚至改变全球能源版图，获得更大的全球话语权。这或许就是国家深谋远虑的地方。

6 电动车是不是没有补贴就卖不出去？

综上所述，再结合国内的实际情况，你会发现其实国内车企发展纯电动汽车有种 “ 被逼梁山 ” 的感觉。尽管是这样，但国家发展纯电动车的方向肯定没错。

虽然现阶段电动车还处于起步阶段，成本价高、续航里程短、充电时间长和充电设施不足等缺点较为明显，不过有政府的补贴，再加上限购城市的规定，对于有刚需且仅日常城市通勤使用的消费者来说，其实也还可以勉强接受，但必须要承认的是，他们的目的都是为了获取专属牌照来实现用车需求，并不是自己真心的选择。试问如果没有政府补贴了话，可能目前选择购买电动车的消费者就非常少了。

其实政府和车企均注意到了这些方面，因此政府也加大了充电设施网络的建设，目前一线城市的网络布局就相对完善了，相信这个项目有国家的支持是不用担心，但有了完善的设备之后，续航短和充电慢等问题则需要国内车企来解决和突破了，要不国家这些 “ 福利 ” 反而给像特斯拉（未来将支持国标充电）这类外国品牌做了嫁衣，所以国内车企要加油啊。

另外，例如福特和大众前不久都宣布了将在 2020 年前推出至少 10 款以上的纯电动车计划，并打算在快充方面给予解决方案，这对于国内车企来说，无疑就是在明目张胆的 “ 打劫 ”。

7 电动车和自动驾驶技术的天然契合

今天的汽车产业，面临着汽车发明以来的最大变局。很多汽车厂商们为了吹嘘自己的新技术，最喜欢用的一句广告词是“重新发明汽车”，当然很多时候这就是一句形容词，完全不必当真。

不过在汽车发明一百多年后，现在真的面临重新发明的机会，它的动力系统和驾驶模式将会彻底改变。这种改变主要有两个趋势，一个是新能源，另一个就是自动驾驶。而且必须强调一点，这个新能源中的电动汽车，甚至是自动驾驶的前提。

因为和内燃机相比，电动机天然更契合电气控制的需要，而自动驾驶对于动力传输的平顺性同样有所期待。

举一个很浅显的例子，比如在手动挡时代，自适应巡航和自动启停这样的技术想都不要想，根本无法实现，更先进的自动控制技术，只能基于平顺性更好的自动挡才能生存。

而在未来的自动驾驶时代，电动机显然比内燃机更符合需求，和内燃机需要达到一定转速才能释放最大扭矩不同，电动机在启动时候，瞬间就可以达到最大扭矩，而且在运转的平稳性方面、在可维护方面及未来模块化方面，电动机都有着非常突出的优势，这些都是内燃机完全无法比拟的。

国家选择了电动车，某种形式上也是在自动驾驶方面的提前卡位。

8 总结

纯电动汽车和燃油车相比、和插混相比、和氢动力相比，都不是一个完美的产品，它的续航里程、充电时间、基础设施等众多弊端需要克服。

但是它确实有着其他各种模式所不具备的优势，这种优势不仅仅体现在产品上，体现在技术上，甚至也体现在更高层面的国家战略上，体现在国家与国家之间的战略竞争方面。

所以，无论是车企还是消费者，老老实实发展电动车吧，这个真的是国家意志，体现着太多的国家利益，你无法选择，无法回避，只能尊重。