后补贴时代提前降临 新能源补贴新政下各大车企应何去何从？

2019年3月26日注定是中国新能源汽车发展史上难忘的一天，国家财政部发布了新一轮的补贴政策，退坡幅度之大，影响范围之广，可以说给整个汽车行业投下了一颗“重磅炸弹”。今天我将会从新政解读、退坡影响以及对策方案三个方向进行分析，希望能给汽车行业的朋友们带来一些启发。

新政解读

续航里程：“军备竞赛”宣告结束

2013年以来，续航里程一直是补贴划分最重要的标准。国家的初衷是想鼓励车企提升续航里程，解决消费者里程焦虑，促进新能源产业发展。车企也都十分配合，总是能推出压着线达标的产品，把补贴赚足。2018年国家尝试将续航里程划分标准打乱，由3个层级划分为5个层级，并且提升了续航标准，然而这似乎并没有对车企造成太大的困扰，很快便完成了自身的调整。

但2019年新政画风一变，将补贴按照250km和400km简化为两个档次，补贴金额大幅下滑。最高层级的门槛维持在400km，并没有继续提升，并且250km到400km之间的补贴差额仅有7千元，远不能覆盖续航提升所需的电池成本。总结来说，之前想要为了补贴一个劲提升续航里程的时代，过去了。

电池能量密度：回归理性发展

早在2012年，国家在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中就提出，到2020年电池单体比能量要达到300瓦时/千克。在政策的指引下，各电池企业丝毫不敢懈怠，一股劲向高能量密度路线突进，2018年补贴政策更是将能量密度和补贴金额进行关联。

然而，随着电动车自燃事故的陆续发生，大家开始明白，单纯一味地提升电池能量密度并不是一件稳妥的事。比如目前三元电池最火的NCM811路线（电池正极材料镍钴锰含量比例分别为80%、10%、10%），在材料稳定性和循环寿命上都还有待验证。

2019年补贴新政及时作出了调整，不再鼓励一味追求高能量密度，电池企业和汽车厂商们可以暂时松一口气了。

百公里电耗：比拼车企真实力

如果说续航里程是可以靠电池容量堆起来，能量密度可以靠电芯升级提上去，那么百公里电耗对车企来说就是最具技术含量的指标了。类似于燃油车的油耗，百公里电耗与车辆各项技术性能相关，比如风阻、三电系统效率、车身重量等等，这才是实现“扶优扶强”最靠谱的约束条件，在此次补贴新政中进行了大幅加严。

取消地补：有望破除地方保护

新能源的快速发展离不开地方政府的大力支持。2017年之前国补和地补的比例可以达到1:1，国补5.5万元，地补5.5万元；虽然2017年之后进行了限制，地补不能超过国补的一半，但是算上各种系数理论上最高也可以拿到2.9万元的地补。补贴金额之大，以至于各地政府都或多或少设定了一些补贴获取的硬条件和软条件，车企想要最终拿到补贴并不是一件容易的事情。

此次新政，地方政府被强制取消“现金补贴”，转向基建和服务的支持，毫无疑问这对破除地方保护有很大的帮助，但同时也加严了对地方政府的要求。原来只出钱就可以了，现在不仅要出“钱”，还要出“力”，考验地方政府执行力和决策力的时候来了。

下面附上2019年新能源补贴方案的主要内容，供大家参考：

退坡影响

我将分别从续航里程、电池能量密度、百公里电耗三个方面来分析这次补贴退坡的影响范围。

续航里程：

300-350km区间补贴降幅最大，达到60%

上文有提到，无论续航里程如何划分，车企似乎总能快速应对，找到最划算的补贴区间，所以2018年三分之一的车型和产量都集中在了300-350km这个区间，因为4.5万元的补贴“性价比”是最高的。如下图分析，假定每台车都刚好卡在补贴区间门槛上，续航300km的车型每公里可以拿到297元补贴。

然而在2019年的补贴新政中，这个区间的补贴降幅最大，达到了60%，曾经过惯“好日子”的如今可能会比较麻烦了；去年下半年开始400km以上的车型逐渐增多，这些车的电池容量普遍在50kwh以上，当补贴下降50%后也会面临较大的成本压力；250km以下的区间取消了补贴，影响到10%左右的车型，不过相信大多企业都已经准备好了应对方案。

电池能量密度：

120-125Wh/kg区间车型补贴取消，影响最大

当前大多车型电池系统的能量密度集中在140-160Wh/kg区间，此次新政补贴系数由1.1倍降低至0.9倍，影响的车型范围较广；补贴最高门槛依旧保持在160Wh/kg，补贴系数由1.2倍调整到1倍，目前这部分车型陆续开始增多，不过此次补贴调整或许会影响一些企业重新审视技术路线的规划。

影响最大的是120-125Wh/kg区间的车型，目前有13%的产量，补贴将会全部取消，最近也有个别车企发布了一些新车型，电池能量密度刚好在此区间，卡在补贴线之外，我们也会持续关注他们是否会采取一些手段进行相关应对。

百公里电耗：

补贴最低门槛提升10%，对A00级车型影响较大

去年10月份我们做过一次预测，百公里电耗会继续加严，但幅度究竟是5%还是10%大家存在较大的争议。因为目前5%-10%区间集合了大批A00级小车，这些小车整备质量较轻，如果按照现在计算能耗门槛的形式，想要达到能耗要求会非常困难。此次补贴新政国家并没有手软，直接将补贴最低门槛提升了10%，这也意味着释放了一个信号，A00级小车要首先实现自给自足的目标，在没有补贴的情况下也要卖出去。优于能耗门槛35%的车型可获1.1倍补贴，然而目前几乎还没有车型可以达到此标准，看来各车企将有新的努力方向了。

综合影响：后补贴时代提前来临

下面列出了这次补贴新政后，对于各细分市场核心车型的影响。（由于这部分信息相对比较敏感，相信各车企都还在紧急制定对策，在此暂时把车型名称隐掉。）可以发现，在补贴新政下，各车型的补贴退坡幅度基本都在75%以上，可见，后补贴时代提前来临了。

对策方案

过渡期短期策略：厂商补贴/兜底

首先我们来看看过渡期各车企的短期策略，总结来说这三个月各车企都在“拼家底”，行业老大比亚迪带头稳住了售价，保持2018补贴标准不变，恐怕这一回会“拖垮”一部分车企。

车企长期对策研讨

最后来分析从长期的角度当补贴完全取消后车企有哪些对策和方案，相信这也是摆在各大车企面前最大的难题。当然这需要汽车全产业链集中智慧来寻找出路，今天也只能是抛砖引玉，与大家分享一些思考与建议。

首先，把当前新能源的用户划分为两大类，一大类是单位用户，这里面主要包含了网约车、租赁公司、分时租赁和出租车公司；另一大类是个人用户，这里面主要包含了经济型用户、牌照追求者和追求高科技的人群。然后，以补贴退坡的敏感度为横轴（越往右表示用户越在乎补贴退坡），以补贴退坡影响购车决策的程度为纵轴（越往上表示对决策影响越大），将新能源主要的用户类型放在这四个象限中，分别进行对策的研讨。

1.挖掘新能源车的附加价值

从图中可以看出，大多数新能源用户对于补贴退坡的敏感度都较高，除了两类用户，一类是极客人群，一类是出租车公司。出租车公司敏感度低是因为选车是跟着政策走的；极客人群是指那些追求新鲜事物、敢于创新、渴望引领潮流的人，这部分人选择纯电动可能是因为高端环保的形象，可能是因为加速的快感，可能是因为自动驾驶的创新，也可能是因为对某个偶像的追捧，总之，这些人对价格的敏感度较低，意志也相对坚定。

如果短期内无法缩小新能源和传统燃油车之间的价差，那么就一定要想办法给新能源附加一些额外的价值。特斯拉在这方面几乎做到了极致，无论是品牌还是产品本身，都让大部分的人有想掏钱的欲望；国内企业中，蔚来尝试用服务进行突破，但疯狂烧钱的模式能否持续存在较多的质疑；Marvel X尝试用一系列黑科技吸引眼球，但目前似乎也出现了“叫好不叫座”的困境。当前特斯拉攻势正猛，这个区间留给国内车企的时间可能不多了。

2.抓住网约车“新能源化”的时机

近一年行业里频繁听到一句话：由汽车生产制造商向出行服务商转型。虽然听上去有点遥远，但是在智慧城市的国家战略以及新能源发展的巨大压力下，各大车企已经纷纷行动起来。国字号三大车企中国一汽、东风汽车、长安汽车联合腾讯、阿里、苏宁等多方知名企业成立的T3出行公司便是最好的信号。

2018年新能源单位用户的比例占到近四成，如果算上一些“私车公用”的案例，这个比例应该可以超过五成。在这部分单位用户中，网约车和租赁公司加起来的占比又达到了六成，而租赁公司的新能源车大多都是与出行平台合作。虽然这部分用户受到补贴退坡的影响也较大，毕竟车辆的价格和运营成本直接挂钩，但是随着各大城市发布的网约车“新能源化”的政策要求，未来新能源网约车市场将具有巨大的销量潜力。

昆明：2019年1月1日起网约车牌照只能是新能源

大连：2020年前，市内四区公交运营线路全部淘汰传统燃油汽车，2025年前，实现全市网约车全部采用新能源汽车。

海南：2019年海口三亚新注册网约车100%为新能源车，全省不低于80%，2020年实现全省100%使用新能源车。

深圳 ：禁止非纯电动车辆新注册为网络预约出租车，2018年新建出租车快速充电桩5200套以上。

当然，未来出行领域的竞争会更加激烈，出行服务会与车辆一样，需要针对不同的人群进行服务以及车辆的细化，这方面我们也做过很多相关研究，感兴趣的朋友欢迎一起探讨。

3.持续优化三电配置和产品配置

长时间以来，车企基本都是以补贴为导向进行三电相关的开发，如今必须转为以消费者为导向来进行思考。

我们通过调研对新能源用户的使用行为进行了分析，发现近九成的用户每天行驶里程在100km以内，七成用户当电量降到一半便会开始充电，所以续航里程真的需要达到500km吗？达到500km便可解决消费者的里程焦虑吗？电芯一定是越新越有竞争力吗？电池能量密度一定越高越好吗？这些问题可能都要重新审视。

3月7日，北汽新能源推出了新款的EC220，把电池更换为成本较低的磷酸铁锂，仅保留了慢充的方式，NEDC续航只有206km。如前文所述，国家要求A00级小车需先实现自给自足，领头羊企业似乎已经开始在探索了。

此外，长期以来国产品牌的车型都以装备丰富见长，大家可能会有个误区，认为自主品牌的车辆成本要比合资品牌低，其实无论是从规模效应，还是从成本管控实力来看，这都是不成立的，对比中外车企之间的利润率便可知一二。

所以，当新能源车型成本压力不断增大，加上装备同质化竞争不断加剧，要靠装备取胜将会变得非常困难。下一步车企需要考虑的是如何进行配置优化，把钱花在能打动消费者的刀刃上。

4.努力降低成本

这是大家都普遍知道需要持续攻克的任务，问题就在于降低成本的空间有多大，速度有多快，途径有哪些。这部分的话题比较偏技术，在此先不进行展开，我们一直在对三电上下游的成本进行监控，利用一些成本模型在进行相关分析，如感兴趣欢迎与我们联系以作进一步的交流。

5.地方企业抱团公关

把这点放在最后，是因为不确定性比较强。这有可能会成为新能源爆发的新机会，比如柳州模式的打造，地方政府在其中起到了至关重要的作用。如果像柳州一样对新能源车在停车位、路权、充电桩以及使用费用等方面提供优惠政策，无疑将会起到很强的促进作用。

根据这两年我对太原新能源市场的观察，作为国内第一批将出租车全部切换为纯电动的城市，当地消费者对新能源的认知要远高于其他城市，并且随着需求的增多，充电相关产业得到快速的发展，当地基本不存在充电难的问题。

但这所说的不确定性，主要是视乎当地政府的决策力和执行力。所以车企也需要加强游说和公关，争取将新能源支持政策快速高效地落到实处。

结语

以上便是我对于2019年新能源补贴新政的一些观点，总的来说，平均75%以上的退坡幅度可以算是提前宣告了后补贴时代的降临，各车企面临的挑战还是非常大，但有挑战便意味着有新的机遇，汽车行业将迎来新一轮的变革。我认为，在这场变革中，各车企需要回到原点，从消费者思维出发去思考新能源的真正机会，同时结合智慧出行的场景，进行大胆的创新与探索。