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7月19日,比亚迪股份有限公司与丰田汽车公司在北京签订合约,未来双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型,以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌,产品计划于2025年前投放中国市场。尽管官方还没有给出准确消息,但据业内人士分析,未来双方或将成立合资公司,而产品将使用丰田品牌,基于比亚迪e平台打造。
而早在去年6月,全新一代唐上市的时候,比亚迪董事长王传福就表示:“要把‘e平台’的所有技术,与全球同行们共享”。而现在,丰田极有可能成为第一个共享e平台的品牌,丰田和比亚迪的联手,无疑会对国内车市产生巨大影响。
另外,e平台的延展性极其出色,其可以覆盖比亚迪的王朝系列和e系列,从微型车e1到中型SUV唐,都可以基于e平台打造。有了出色的兼容性,也就为比亚迪未来的合作伙伴提供了广阔的空间。
而这就牵扯到供应商的问题。确实,采购供应商的产品在汽车行业是不可避免的,只是每家车企的程度不仅相同。例如比亚迪,除了车窗和轮胎以外,其车身所有部件均是自主生产。而其他车企或许会更依赖供应商,但对于动力电池这种核心部件,最好还是自己解决。
毫无疑问,任何一家车企都无法接受被供应商“绑架”的局面。坚瑞沃能旗下的沃特玛就是一个典型案例。在与东风特汽、申龙客车等企业的合作中,电池生产商沃特玛摇身一变成为了“规则制定者“,东风特汽沦为了代工厂商,丧失了车辆设计、制造与销售的主动权,也丧失了盈利空间。
而对于采用比亚迪e平台的车型来说,没有任何一家供应商提供的动力电池会比比亚迪自己生产的更匹配。现在,比亚迪的动力电池已经形成了一套完整产业链:从矿产开发到原材料的研发、包括制造、电芯的设计以及电芯的制造工艺、BMS的制造、模组跟PACK的研发和制造,还有梯次利用与回收。如果未来e平台能够成为市场主流,那么比亚迪的动力电池业务将是一个巨大的产业。
其他品牌进展如何?
在动力电池领域,比亚迪目前也是未来几年最大的对手宁德时代,在市场份额,以及技术的先进性上,暂时领先比亚迪是不争的事实。
两年前,面对电动车市场的发展,比亚迪与宁德时代分别下注磷酸铁锂电池与三元锂电池的发展,而最终,在国家政策的扶持下,三元锂电池的市场份额扶摇直上,比亚迪输在了前瞻性的预判。
由于起步较晚,比亚迪在三元锂电池的研发进度上并没有走在最前列。例如,国内目前已经有动力电池供应商将“811”型三元锂电池投放在量产车上,这其中就包括宁德时代。
而目前,比亚迪的新能源产品大部分使用的是“622”三元锂电池。相比“811”,“622”无法在电池能量密度上做到极致,所以自主研发“811”动力电池对于比亚迪来说意义重大。而“811”电池的研发也是比亚迪近期的工作重点,对于比亚迪而言,“811”的量产并不难,只是时间早晚的问题。
传统车企方面,其实也不乏拥有跟比亚迪一样野心的品牌。在宁德时代这只市值千亿的独角兽感召下,打起动力电池业务主意的车企逐渐涌现。
例如,一向被认为在新能源方面“慢半拍”的长城汽车,却对动力电池情有独钟。2018年2月,长城汽车在江苏省常州市设立了一家名为“蜂巢能源”的动力电池公司。在官方公告中,这一公司成立的目的是“促进电池业务独立及开拓外部市场,并为蜂巢能源后续的转让股权及引入外部投资奠定基础。”
蜂巢能源的创立代表着长城汽车在拆分动力电池业务板块方面甚至走在了比亚迪的前面,但长城方面显然并不满足于止步于此,而选择了将这家公司的背景进一步“提纯”,通过将100%股权转让给关联方保定端茂(长城旗下100%全资控股子公司)。如此一来,蜂巢科技就成为了一家股权结构完全独立的动力电池企业。
此外,吉利也在默默培养着自家的专属“电源”。2018年5月,在博瑞GE上市之际,吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧透露:吉利的新能源车将会采用自家电池。此话一出,立刻引来了外界对吉利独立电池业务的种种猜测。而在另一边,一家名为洪桥集团的上市公司宣布拿下沃尔沃和领克两大客户的锂电池业务。值得注意的是,吉利集团正是这家公司的第二大股东。
从吉利、长城所培育的动力电池公司规模来看,在将要到来的电动化浪潮下,自建工厂的产能尚不足以供应自家电池生产,因此极有可能仍旧采取“合作为主,自建为辅”模式,而外销其他车企更是困难重重,短期内不具备可操作性。
因此,综合来看,除了比亚迪之外,车企自主布局的这些动力电池厂虽然纷纷搞起独立拆分,但主要目标还是保障自家“用电安全”,更别说影响行业格局了。
不可否认,比亚迪的动力电池业务已经有了相当大的体量,并且已经走上了对外开放的道路,独立上市的时机已经成熟。但现在仍有不确定因素,例如其拆分工作到底何时能完成?“811”三元锂电池的量产何时能实现?未来上市后能否吸引足够多的合作伙伴?这一切,都在这个瞬息万变的时代显得无法预判。
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