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在上海嘉定区安亭镇,黄白相间的114路公交车成为沿途一道靓丽风景线——这辆公交车与其他“烧油”“用电”的车辆不同,它“吃”的是氢气,排放出来的是干净的水。
“我经常乘坐114路接送孙子上下学,新车感觉比以前宽敞、舒适,没想到还这么环保。”得知这辆车完全零污染时,乘客刘阿姨有些吃惊。
“一次加氢大约5分钟,能跑500多公里,很方便。”司机王师傅告诉记者。“加速性能好、爬坡能力强”是王师傅对它的评价,“开惯了就不想换回去。”
去年12月12日,6辆申沃燃料电池客车投入嘉定114路运营,成为上海市首条燃料电池公交线路。在运营期间里,最紧张的莫过于捷氢科技——这家成立时间仅一年多的企业,是燃料电池公交车的动力源泉,也是燃料电池系统的建造、保障团队。
一年时间,114路燃料电池公交车累计续航里程超过21万公里,单车最高运营里程超过45000公里。
这一年中所积累的种种经验,都将成为未来上海燃料电池公交车推广的明鉴。
“我们把问题摸了个遍”
对于这些燃料电池公交车投入运营,最紧张的莫过于上海捷氢科技有限公司了,因为这些车的“心脏”——燃料电池系统,是捷氢科技自主研发的,系统的平稳运行是保障公交运营的核心所在。
“虽然我们的燃料电池系统在2017年就已经量产了,但在公交车上应用,还是第一次。”捷氢科技售后高级主管陈骏说。
据介绍,共有6辆燃料电池公交车每天在“龚闵村站”至“和静路安亭站”之间来回行驶,完全承担起了这段线路的客运工作,没有其他传统燃油车介入。这意味着,这些车辆的使用十分频繁。
“在那么多项目中,它是使用最频繁的一个,这对我们系统的可靠性和耐久性提出了很高的要求。”陈骏说。
确实有问题发生。“在运行了几个月后,部分系统零部件出现了质量问题。”据陈骏介绍,捷氢科技研发的燃料电池系统中,有一部分零件采用的是国内供应商的产品,由于仍然处于量产初期,还没有形成规模化的生产线,因此出现了一些质量问题。“确实,我们还需要继续努力,不断地完善产品,进一步提高系统可靠性。”陈骏说。
只要问题一发生,捷氢科技立即响应,赶往现场迅速解决问题,这成了捷氢科技售后团队的日常,但这还远远不够。
不能停留在简单维修
“有些问题之间并不是独立的,而是互相关联的,并且会反复。很快,我们意识到,简单的维修更换只能治标不能治本。”陈骏说。于是,他们在公司内部成立了专门的114路项目小组,把发生过的问题从头到尾梳理了一遍,从根源上找到了解决方案,杜绝了同类问题重复发生的现象。
“从研发试验阶段到真正市场化运营,还有很长的路要走。”陈骏直言。原本从事前期研发工作,如今转型到售后部门的他深有体会:“虽然遇到了很多问题,但是真正站在客户角度去思考这些问题,将更加有利于找到问题的切入点,有利于完善我们的产品,将有助于我们明年推广更多的氢燃料电池公交车。”
这是一次突破,更是一个开始。据他介绍,明年将会有更多的燃料电池大巴投入到新的公交线路中。不仅如此,还有不少捷氢科技配套的燃料电池物流车会投入运营。
商业化运行还有多远?
“和示范运营不同,商业化运营意味着商业可复制性。”捷氢科技总经理卢兵兵说:“这一直是我们努力的方向。”在他看来,商用车路线较为固定,弥补了目前国内加氢站数量有限的短板,同时,燃料电池汽车加氢速度快、续航里程长,更适合往商用车方向发展。
随着114路的示范运营,燃料电池汽车的商业化运营似乎越来越近了。
为了推广燃料电池汽车的商业运营,捷氢科技正不断提高自己的核心技术能力,提升产品的性能、寿命,降低成本。明年,捷氢科技最新的燃料电池系统P390也会投入运行,相比如今114路上使用的P260系统,系统功率由60kW提高到92kW,电堆功率密度由2.2kW/L提高到3.1kW/L,冷启动温度达到了-30℃,性能进一步提升。其中,铂催化剂用量大幅下降,意味着产品成本的进一步降低。
不过,在实际运营过程中,用氢问题仍是最大的痛点之一。
加氢难题有待解决
“目前,加氢站数量还太少,这是运营中最大的限制。”陈骏介绍说:“就像我们当初选定114路,就是因为114路离安亭的加氢站近。目前,嘉定也只有3座加氢站。”
其次,就是相对较高的用氢成本。目前114路燃料电池公交车的用氢量约在7kg/100km,以目前70元/kg的价格来算,每跑1km的用氢成本是4.9元。
“今年政府的补贴已向基础设施建设倾斜,将降低客户用氢成本,这样也能进一步推进氢燃料电池的商业化运营。”陈骏说。根据《上海市燃料电池汽车发展规划》,到2020年,将建设加氢站5-10座;到2025年,将建成加氢站50座。
“如果根据规划发展顺利,用氢成本将会大幅下降。”陈骏说。
据上海市科委介绍,上海将通过氢燃料电池汽车的示范运行,引导社会和金融资本进入燃料电池汽车和氢基础设施相关领域,从而促进氢燃料电池汽车的推广。
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