孚能科技闯关科创板 动力电池格局短期内不变

自科创板今年开闸以来，动力电池产业链已有多家公司抢先一步 率先登陆。对孚能科技而言，电芯技术路线单一、出货量骤然失速、大客户依赖等问题都将成为未来监管部门的问询重点。

“中国软包电池之王” 孚能科技 （赣州）股份有限公司（简称“孚能科 技”）冲刺科创板。

 9月16日，上海证券交易所披露已 受理孚能科技科创板上市申请。10月 17日，孚能科技的上市申请进入“已问 询”阶段。这是国内第一家冲刺科创板 的动力电池电芯公司。 根据孚能科技发布的招股书申报 稿，孚能科技此次拟公开发行不超过 2.14亿股，计划募资34.4亿元，主要 投向年产8吉瓦时锂离子动力电池项目 (投资28.4亿元)和补充运营资金（6亿 元）。 

华泰联合证券是孚能科技上市的主承销商，中信证券和东吴证券为联席主 承销商。该公司选择的科创板上市标准 为第四套，即预计市值不低于人民币30 亿元，且最近一年营业收入不低于人民 币3亿元。

此前，孚能科技已经完成了A轮、 B轮、C1轮、C2轮四次融资，融资金额 巨大，C轮融资总额达到10亿元美元， C2轮融资估值已达到150亿人民币。 

其股东阵营非常豪华，包括中国国 有资本风险投资基金（国风投）、国新 国信东吴海外基金、云晖资本、北汽产 投、工银国际、国科投资、兴业国信资 管和杭州金控等多家知名机构。 自科创板今年开闸以来，动力电池产业链已有多家公司抢先一步，率先 登陆科创板，其中包括锂电池设备生产 企业杭可科技、高镍三元正极材料企业 容百科技、高性能电解铜箔企业嘉元科 技、锂电智能制造装备整体解决方案供 应商瀚川智能等四家锂电企业已经成功 上市。

 孚能科技登陆科创板结果有待观 察，但这条道路并不会平坦，依然存在 一定的不确定性，预计电芯技术路线单 一、出货量骤然失速、大客户依赖等问题都将成为未来监管部门的问询重点。 

中国“三元软包之王” 

说孚能科技是中国软包电池之王，毫不夸张。

孚能科技于2002年成立，由中组 部“千人计划”专家旅美博士王瑀领 衔，先是成立美国公司，后于2009年成 立国内公司。

 孚能科技主要致力于新能源车用动 力锂离子电池及系统的生产和研发，是 拥有国际领先自主知识产权的高科技企 业，起初主打国外市场，并于2011年进 入美国电动摩托车市场，为美国市场的 电动摩托车企业供应电池。

即便对包括锂电专业人士在内的大 多数人而言，在2017年之前孚能科技 并不是一家显山显水的明星公司。到了 2017年，孚能科技骤然引人关注，其动力电芯装机量飙升，在当年的很多月 份排名靠前，成为进入行业前十的“黑 马”。 

2017年，孚能科技的动力电池系 统出货量已进入全球前十位，荣登工业 和信息化部、财政部公布的2017年国家 技术创新示范企业名单，并入选工业和 信息化部2017智能制造试点示范项目。 

值得关注的是，孚能科技是国内最 早确立以三元化学体系及软包动力电池 结构为动力电池研发和产业化方向的企 业之一，也是国内第一批实现三元软包动力电池量产的企业。 

更值得关注的是，孚能科技是国内 少有的只做三元软包的动力电池企业。

这也是孚能科技与国内其他动力电池企 业的最大区别。 在软包动力电池领域，孚能科技 产品出货量和装机量国内第一，全球领 先，其中在2017年、2018年连续两年 年排名中国第一、全球第三。 统计资料显示，2018年，孚能科 技在全球动力电池出货量的市场份额为 1.8%，在全球软包动力电池出货量的占 比为8.2%，在中国动力电池出货量的市 场份额为2.9%，在中国软包动力电池出 货量的市场份额为18.8%，占到中国软 包动力电池装机量的24.1%。

 只做软包电池既是孚能科技的特 点，也可能是其风险所在。从技术层面 来看，锂离子动力电池按照外形或者封 装方式可以分为方形、软包、圆柱三 种。 软包锂电池所用的关键材料：正 极材料、负极材料及隔膜，与传统的钢 壳、铝壳锂电池之间的区别不大，最大 的不同之处在于软包装材料。 在容量相同的条件下，软包电池 采用轻量化材料如铝塑膜，比方形电池采用的铝壳和圆柱形电池采用的钢壳这 两种形态的包装材料要更轻，相同容量 的电池，软包的整体质量要比圆柱轻20%，比方形硬壳轻30%以上，因而能量密度更高。 

从全行业来看，软包动力电池单体 能量密度平均在260瓦时/公斤，而现在 的圆柱和方形硬壳电池单体平均水平只 能做到210瓦时/公斤和190瓦时/公斤，远落后于软包电池。

不过，软包电池也有一定的不足， 其最大不足之处为一致性较差，成本较 高，容易发生漏液。成本高可通过规模 化生产解决，漏液则可以通过提升铝塑 膜质量来解决。

不过，从全球市场来看,搭载方形 电池的车型多于软包电池,圆柱电池应 用的数量最少。在国内市场，占据动力 电池2/3以上市场份额的宁德时代和比 亚迪都是力推方形，这导致方形电池在 国内乘用车电芯市场是主流路线。

尽管这三种封装方式孰优孰劣， 业内尚无定论，未来哪种电池会成为主流现在也难以预测，但如果只押注一种技术路线，可能存在一定的技术路线风险。

“第三极”之梦 

在技术路线之外，孚能科技的盈利能力、出货量失速和依赖单一大客户是不容忽视的另外三个挑战。 

根据孚能科技招股书，2016年至 2019年上半年，该公司分别实现营业收 入4.69亿元、13.39亿元、22.76亿元、 10.13亿元，公司归属于母公司所有者 的净利润分别约为734.36万元、1826.13 万元、-7821.48万元和5401.28万元， 扣除非经常性损益后归属于母公司所 有者的净利润分别约为145.83万元、 930.01万元、-1.99亿元和-2182.77万 元。 

对于归母净利润的连续亏损，孚能科技并没有做出更多解释，只是笼统 地表示，公司的毛利率较低，再加上近 年来的研发费用攀升，因此导致利润承 压。 在孚能科技的官方解释之外，孚能科技2018年亏损的另一个原因是产能扩 张。 

2018年是孚能科技非常关键的一 年，当年完成了超过10亿美元融资，进 行扩产。 2018年，孚能科技启动了欧洲生产中心项目和北美动力电池工厂，两个海外工厂初期规划产能均为10吉瓦时。

2018年10月，孚能镇江基地开工建设，一二期项目规划16吉瓦时，预计将于2020年2月完工。本次冲击科创板 将为镇江三期（8 吉瓦时）募集资金， 三期合计24吉瓦时。 

孚能科技董事长王瑀在2018年底公开表示，孚能科技赣州、镇江工厂 2019年的订单已经订完，保守估计明年 出货量将达到10 吉瓦时。2019年实现400%的增长，“明年孚能科技动力电 池的装机量可能会是国内第三，这取决 于孚能科技明年扩产的速度。” 

不过，根据孚能科技招股书显示， 2019年上半年销量仅为988.02 兆瓦时。在整个动力电池出货量持续高速增 长的背景下，孚能科技的表现让人深感 意外，距离王瑀预期的2019年10吉瓦 时的出货量目标遥遥无期。 之所以出现这种局面，主要是因为 孚能科技在过去三年对单一大客户过于依赖，现在处于大客户切换的过程中。 作为孚能科技的核心大“金主”， 北汽集团在2016～2018年稳居公司第 一大客户之位，但今年上半年却退出了 第一大客户的位置。

2016年至2018年孚能科技的第一 大客户均为北汽集团，2016年、2017 年、2018年对其销售收入占主营业务 收入比重分别为65.63%、87.57%、 83.58%。 2019年1～6月，长城集团取代北 汽集团成为公司第一大客户。孚能科技 对长城集团的销售收入占主营业务收入 的比重为56.06%，而孚能科技对北汽集 团的销售收入占比则下降至35.33%。 

对此，孚能科技在回复媒体的采访 函中如此解释——“第一大客户变更主 要是由于公司的战略客户北汽集团，上 半年的二季度新车型发布，受其他零部 件交付延期等影响推迟了，导致公司在 北汽的装机量和出货量比预期减少了， 7月份其新车型发布以后公司即恢复了 正常的出货，对未来的影响较小，出货 已从下半年开始正常化。” 

另外一个孚能科技没有提及的原因则是，北汽新能源在前任总经理郑刚今年2月离职之后，调整了宁德时代、国 轩高科和孚能科技三家供应商的供货比 例，其中宁德时代的比重上升，而孚能 科技的比例下调。 在老客户北汽新能源减少支持力度 之外，孚能科技的新客户长城汽车已经 成立了自己的动力电池公司蜂巢能源，2019年蜂巢能源投产之后，长城汽车很有可能采购自己体系内的动力电池。这意味着在新的大客户出现之前，今年和明年孚能科技的大客户采购量不会很稳定。 因此，今年孚能科技全年的出货量可能增速会骤降，远低于其从2017年 0.99吉瓦时和2018年1.90吉瓦时的92% 增速。现在看来，孚能科技能否达到去年的出货量都成疑问，这将对孚能科技今年的业绩形成很大压力。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，2019年1～8月，中国动力电池企业装车量排名中，孚能科技以0.65吉瓦时（这一数据低于孚能科技招 股说明书中提到的0.99吉瓦时）位列第七位，与宁德时代18.53吉瓦时、比亚 迪8.25 吉瓦时、国轩高科2.07吉瓦时的装车量等仍存在一定差距。 因此，未来三年之内，孚能科技挑战宁德时代和比亚迪市场地位的野心， 可能只是愿景而已。

中国动力电池的市场格局短期内不会改变。 但从中长期来看，孚能科技或许有机会借助与国际大厂戴姆勒的合作，打破现有市场格局，成为中国动力电池市场的第三极。 2018年12月5日，孚能科技召开战略发布会，宣布公司与戴姆勒签订 2021～2027年供货协议，供货规模合 计140吉瓦时，总额超过百亿欧元。孚能与戴姆勒的合作，能否顺利落地，值得期待。