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▲工信部宣布废除《汽车动力蓄电池行业规范条件》
自动力电池浪潮兴起以来,日韩动力电池企业几乎引领了每一波技术的变迁,借助技术先行的优势,松下、LG化学、三星SDI等日韩动力电池企业已经成长为产业巨头。巨头返华,势必会对中国动力电池市场形成冲击。
但中国动力电池产业经历了2016年-2019年的黄金四年,技术、规模、市场也已经有了长足的进步,车企与国内动力电池厂商的绑定关系也在逐渐成型,日韩动力电池企业真的能如秋风扫落叶一般席卷中国市场吗?
中、日、韩三方动力电池势力谁更强势?
中国动力电池市场将走向何方?
本文试图从中日韩动力电池主要玩家近些年来经历的发展与变迁,来解答上述问题。
日韩四巨头加大中国市场布局“三国杀”局面再现
当下,国内动力电池市场如临大敌。
如果按原计划不变,国内新能源汽车补贴政策从2020年开始,就将完全退出市场。
整个产业将由“政策主导”转向“市场主导”,简而言之,此前被政策保护的国内新能源汽车产业将无差别地暴露在外资企业的“火力”中。
从下游的新能源整车产业,到上游的动力电池与各个核心零部件产业,无一幸免。
工信部曾经面向动力电池产业出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》,并配套了四批符合条件的企业名单(俗称“动力电池白名单”)。但随着2019年6月,工信部废止这批文件,白名单失效,曾经被“动力电池白名单”拒之门外的日韩动力电池企业正在加大中国市场布局,松下、LG化学、三星SDI、SKI集团等日韩动力电池企业,早已为角逐中国市场做好了准备。
1、日系动力电池企业:松下
日系动力电池企业松下是所有外资动力电池企业中,受“动力电池白名单”影响最小的企业,也是在中国业务布局最快的外资动力电池企业。
早期,松下一度是特斯拉的独家供应商,加上特斯拉新能源车型出货量大,松下生产的动力电池绝大多数供应给了特斯拉。
2013年,松下与特斯拉签订扩大动力电池供应量协议后,自身产能吃紧,已有生产线全面运转为特斯拉供应18650三元锂电池。第二年,松下投资27亿元,兴建大连工厂,年产能5GWh,主要用于给松下的国外合作伙伴供应方形动力电池。
在松下的客户清单中,中国整车企业的数量与订单量均较少,“动力电池白名单”的限制对于松下影响有限。
但随着中国新能源汽车市场的发展,松下开始加大中国动力电池业务布局。
2017年5月,松下与捷星新能源科技(苏州)有限公司、苏州政府合资,建造了苏州动力电池工厂。2017年下半年,工厂已投入生产,年产能18650电池1亿只。
2018年9月,松下与联动天翼合资,双方共同出资200亿元,计划在江苏江阴分期建成总产能30GWh的动力电池工厂,项目包括了锂离子电池和模组,电动汽车动力系统、储能系统的研发和制造。
2018年12月,外媒曝出松下将向已投产的大连工厂投资“数亿美元”,将大连工厂的产能从5GWh提升到12GWh。
一系列动作背后,松下在中国动力电池市场的影响力得到了极大的强化。
2、韩系动力电池企业:LG化学、三星SDI、SKI集团
韩系动力电池企业拓展中国市场的过程相对来说坎坷得多,其中既有政策倾向因素,也有地缘政治因素。
与所有外资动力电池公司一样,韩系动力电池企业LG化学、三星SDI、SKI集团,均未进入2016年工信部发布的符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。
继续使用上述三家公司的动力电池,整车厂就将失去巨额新能源汽车补贴,盈利能力大幅下降。与此同时,2016年韩国不顾我国政府警告悍然部署萨德反导系统,国内反韩情绪高涨。
在双重因素的作用下,原本已经展开合作的国内整车厂纷纷取消了韩系动力电池企业的订单。
LG化学此前在2014年已经建成了南京动力电池工厂,每年可为5万辆纯电动车配套动力电池,但失去在华订单后,2017年,LG化学只能被迫将工厂设备与相关知识产权出售给吉利旗下的衡远新能源。
无独有偶,三星SDI与SKI的在华业务也于2017年前后受挫,前者停建了西安动力电池工厂的二期工程,后者与北京电控、北汽集团合资成立的BESK直接停产。
在之后近一年的时间里,韩系动力电池企业偃旗息鼓,几乎退出了中国市场。
但随着补贴退坡,市场环境转好,LG化学、三星SDI与SKI集团已经重新开始了中国动力电池市场的布局。
2018年7月,LG化学电池项目签约落户南京,项目包括动力电池、储能电池与小型电池三类生产线,工厂规划电极、电芯生产线共23条,动力电池生产线占16条。
该项目于2018年10月开工,2019年底,一期工程已经竣工投产,年产能10GWh。
LG化学称,该工厂将在2023年完全释放产能,预计总产能可达32GWh。
随着LG化学回到中国市场,三星SDI与SKI也加紧了中国动力电池市场的布局。
2018年7月,SKI宣布在江苏常州建造拥有7.5GWh的动力电池工厂,同年10月,SKI宣布追加投资25亿元,为动力电池工厂配套隔膜生产线。
2018年底,三星SDI重启了已经暂停两年的西安动力电池工厂二期项目。
韩国动力电池企业,正在一点点重新拾起在中国市场的布局,产能规模已经接近50GWh。
当下国内动力电池市场,有些许像2014年前后,国内掀起新能源热潮,日韩动力电池集体进入中国市场所形成的“三国杀”局面。
但今时不同往日,国内整车厂基本已经完成了与宁德时代、比亚迪、国轩高科等大型动力电池供应企业绑定。
动力电池产品与整车需要进行复杂的定制、匹配、验证工作,时间、人力、资金等生产要素缺一不可,整车企业是否愿意抛弃成熟的供应链,劳心费神去选择一家“看似高级”的外资动力电池供应商,还需要打上一个问号。
更何况车市寒冬之中,众多整车企业都在寻求降本增效,重新适配一家全新供应商的动力电池所需耗费的成本值得三思。
在这样的前提下,日韩动力电池企业的回归,真的会对国内动力电池市场形成巨大冲击吗?
日韩动力电池全球制霸四年前何故折戟中国市场?
要正视日韩动力电池企业重回中国,是否会对国内动力电池市场形成巨大冲击,还需要正确认识日韩动力电池企业的深厚底蕴以及强大实力。
得益于消费电子时代的产业红利,日韩动力电池产业从一开始就占据了先机。
以日系电池厂为例,锂电池的产业化应用方案最先由索尼开发成功。上世纪,日本三大电池厂索尼、松下、三洋几乎覆盖了整个日本的消费电子产业,同时也大量出口,并且业务范围从消费电子朝储能、汽车动力电池等领域扩展。
在发展过程中,曾经的18650圆形锂电池产业化推广者索尼,由于误判了锂电池在消费电子领域之外的潜力,错失动力电池与储能浪潮,随后又将自身的锂电池业务出售给了村田,黯然退出电池市场。
而三洋则因代工厂产能过剩,自身创新不足,集团各项业务逐渐被分割收购。其中负责汽车动力电池业务的三洋电机,就在2009年被松下收购。
日本本土残酷的淘汰制中,松下成为了三家公司唯一一家幸存下来的企业,通过早期对动力电池的摸索,以及吸收三洋电机后,动力电池业务的发展壮大,逐渐成为日系动力电池企业的代表。
在技术方面,松下在继承18650圆柱形锂电池方案的同时,还开发了新的21700圆柱形锂电池技术路线,实现动力电池单体容量上升35%,能量密度上升20%,系统成本下降9%,系统重量下降10%,进一步提升了产品的竞争力。
此外,松下发力NCA体系正极材料,将单体电芯能量密度做到了340Wh/kg,搭载松下NCA21700的特斯拉Model 3,目前动力电池组综合能量密度也达到了153Wh/kg。此外,松下还在与信越化学共同开发硅基负极体系,进一步拉升了NCA21700圆柱形动力电池的能量密度。
要知道,松下从2017年开始,就为特斯拉批量供应NCA21700圆柱形动力电池,而国内同代的NCM811动力电池则是在2019年,由宁德时代实现量产,单体能量密度为304Wh/kg。
这意味着,不仅在动力电池电芯的单体能量上,松下领先于国内的动力电池技术;在量产时间上,松下也比国内同代产品早两年。两年时间,足够松下优化NCA21700圆柱形动力电池技术路线,实现低成本稳定量产。
在产能铺设方面,松下在中、美、日三地建有8座工厂,预计2020年产能将会持续释放,达到52GWh。
而在合作伙伴方面,松下圆柱形动力电池几乎独供特斯拉,而在大连工厂生产的方形电池则主要配套给北美与欧洲的车企。目前,松下的合作伙伴包括了特斯拉、福特、大众、丰田、奔驰等知名车企,配套车型在2018年达到了58款。
虽然2018年松下出货量略逊于国内最大的动力电池公司宁德时代,但在技术路线、产能建设与合作客户等方面,松下不仅不落后,反而在各方面都有所领先。
相对于日本动力电池产业的激烈竞争,韩国动力电池产业相对来说温和许多。
目前,韩国主流的三大动力电池公司LG化学、三星SDI、SKI从不同的领域切入到了动力电池产业,各自技术路线与布局情况也存在一定差异。但整体而言,互相侵蚀市场份额的情况并不严重。
LG化学是现阶段全球出货量最大的软包动力电池供应商,2000年启动动力电池研发项目,并于2008年左右与现代起亚合作,正式开启商用化进程。
在技术方面,LG化学拥有丰富的化学材料开发经验。在研发动力电池的早期,LG化学在就建立了隔膜与电解液技术的技术壁垒,并基于自身的技术培养了一批优质供应商,巩固了LG化学在动力电池产业的地位。
此外,LG化学作为最早布局软包动力电池的企业之一,覆盖了大部分软包电池的核心专利,2019年,LG化学软包电池在全球市场占有率达到16%,且有持续增长的趋势。
在产能铺设方面,LG化学在中、韩、美、欧建有4座工厂,目前产能已经超过23GWh,该公司预计,到2021年,其产能将会扩张至110GWh。
庞大的产能与先进的动力电池量产技术,是的LG化学拥有消化全球顶尖电动汽车企业订单的能力。2019年年底,特斯拉宣布中国工厂Model 3生产线投入量产,其二供首先选择了LG化学,而非中国动力电池公司。
除此之外,LG化学还合作了现代、通用、福特、戴姆勒、大众等主流欧美韩车企,主要配套车型12款,配套电池单体能量密度超过200Wh/kg。据东吴证券统计,2018年,LG化学动力电池出货量7.4GWh,2019年,LG化学动力电池出货量超过10GWh。
三星SDI主推方形动力电池,与LG化学几乎是同一时期进入动力电池市场。2008年,三星SDI与汽车Tier 1博世合资,成立动力电池公司SB Limotive,开始给宝马供应动力电池。
2015年,三星SDI收购了麦格纳的动力电池组子公司MSBS(Magna Steyr Battery Systems GmbH & Co OG),加快了全球化布局的进程,先后在中国、美国与匈牙利建造了三座动力电池工厂,产能也上升至22GWh,与LG化学非常接近。
在技术方面,三星SDI坚定NCM三元锂电池路线,并从NCM523逐渐向NCM622、NCM811演进,其单体能量密度已经从2016年的130Wh/kg上升至2019年的250Wh/kg。
在合作车企方面,三星SDI的合作对象主要是宝马,其余核心客户包括大众、马恒达、Lucid Motors,供货车型达到30+款。
SKI的技术路线与三星SDI类似,该公司从2017年开始加大动力电池的布局力度,但目前整体规模仍然较小。据光大证券数据,SKI集团2018年动力电池产能仅3.9GWh,与国内二线动力电池厂接近,配套客户也较少,主要是现代、北汽、戴姆勒等公司的二供。
整体来看,日韩动力电池企业在技术力、产品力、产能等方面竞争力都非常强。
那么,日韩动力电池企业能够凭借这些硬实力颠覆中国动力电池产业吗?答案是不一定。
早在2016年之前,日韩动力电池企业就曾尝试在华布局。
2014年,松下与LG化学的动力电池工厂先后落地中国大连、南京,在随后的两年时间里,三星SDI工厂落地中国西安,SKI与北京电控、北汽集团成立合资公司BESK生产动力电池。
那么,日韩动力电池企业第一波布局的结果如何?答案是惨败。
日韩动力电池企业入华时间较晚,布局最早的LG化学在2014年才建成南京工厂。
2016年前,日韩动力电池尚未与整车厂完成大规模的车型配套,出货量较低。高工锂电数据显示,2015年,国内近8成的动力电池出货量由前十名包揽,而前十名完全是国内动力电池企业,日韩动力电池企业的市场份额小于2%。
在日韩动力电池企业即将展开在中国的布局的时候,2015年底,工信部出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》,并在2016年连发四份符合条件的企业名单(俗称“动力电池白名单”)。
出于保护国内动力电池产业发展的目的,“动力电池白名单”中并不包含日韩动力电池企业,这也意味着日韩动力电池企业的产品无法享受国内新能源汽车的补贴政策,日韩动力电池被拒之门外。
此外,地缘政治的摩擦也成为了韩系动力电池企业的最后一根稻草。2016年,韩国政府部署萨德反导系统,极大地威胁到了周边安全,激起了国内的反韩情绪,当时三星SDI的电池也发生过爆炸事故,这一轮节奏使得韩系动力电池企业在国内举步维艰。
前一轮日韩动力电池的入华路,走得相当艰难。
中国动力电池的“黄金四年”
市场接受度低迷、政策保护以及地缘政治的摩擦,使得日韩动力电池企业的第一轮入华布局遭受重创,同时也错过了2016年-2019年中国新能源市场发展的黄金时期。
在这一轮黄金期内,中国动力电池产业迎来了高速增长。
从玩家情况来看,中国动力电池产业的集中化趋势越发明显,企业数量从2016年的200+家缩减至2019年的60+家。
▲近年来国内动力电池产业企业数量变化情况
产业内逐渐形成了以宁德时代、比亚迪为第一梯队,国轩高科、比克电池、天津力神灯企业为第二梯队的产业格局。与此同时,第一梯队的市场份额,尤其是宁德时代的市场份额还在持续扩张,相反地,第二梯队的市场空间与玩家规模都有进一步收缩的趋势。
整个产业正在从野蛮生长期走向成熟期。
从技术的演进来看,中国动力电池产业的技术路线从早期的磷酸铁锂路线,切换到了NCM三元锂路线,并且在四年内完成了从NCM523、NCM622到NCM811的技术迭代。
伴随技术的迭代,中国国产动力电池电芯的能量密度也从磷酸铁锂时代的140Wh/kg增长至NCM811三元锂电池的304Wh/kg,宁德时代也成为全球首家量产NCM811三元锂电池的公司。
在市场方面,由于新能源汽车市场的高速增长,动力电池市场也水涨船高。
▲近年来国内动力电池产业关键指标变化情况
2016年,国内动力电池装机量为28.3GWh,2018年,国内动力电池装机量达到56.9GWh,对比2016年增长超过100%。
产量则从2016年的30.8GWh,增长至2018年的70.6GWh;产能从2016年的90GWh,增长至2018年的260GWh。
从上述数据可以看出,国内动力电池市场近几年出现了大幅增长,但从产能与装车量差距的扩大,也反映出我国动力电池产业出现产能结构性过剩的现象。
另一个体现出国内动力电池市场高速发展的现象是,除了布局国内市场,部分有竞争力的动力电池企业开始收到国外车企订单,布局海外市场。其中,比较典型的有宁德时代、国轩高科、比克电池、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等动力电池企业。
据了解,宁德时代是国内最早与国外车企接触的动力电池公司。2012年,宁德时代与宝马达成合作,为其供应动力电池,2018年宁德时代与宝马正式签订40亿欧元(约合311亿元人民币)订单,成为宝马的全球动力电池供应商。
宁德时代与宝马的成功合作案例为其带来了一系列国际车企,其中不乏大众、通用、日产、本田、戴姆勒等知名车企。
除此之外,宁德时代还在德国规划了一个100GWh的动力电池工厂,预计2026年产能完全释放。一旦这一工厂落成,将会超越松下与特斯拉合资的内华达超级工厂(35GWh产能),成为全球最大的动力电池工厂。
除了宁德时代,2018年以来,国轩高科、比克电池、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达也陆续收到了海外车企的配套订单。
举例来说,国轩高科在2019年2月与博世达成合作协议,为其提供锂离子电池、模组和电池包(零件、产品)等,除此之外,还与印度汽车集团塔塔合作,计划为其乘用车与商用车提供动力电池。
孚能科技则在2018年12月获得了戴姆勒超百亿欧元的动力电池订单,根据协议,孚能科技将从2021起至2027年这7年间,向戴姆勒提供合计140GWh的电池。
从产业格局变化、技术突破、市场增长以及出口布局来看,日韩动力电池企业缺席的2016年-2019年,成为了中国动力电池产业发展的黄金四年。
中日韩动力电池再PK 到底谁更强?
那么,一边是高速发展了四年的中国动力电池产业,另一边是布局海外,持续在技术和产能上取得突破的日韩动力电池企业,中、日、韩三方动力电池势力将在中国市场再度聚首,究竟谁的竞争力更强?
车东西根据公开资料,整理了中日韩动力电池企业竞争力的核心指标对比。
▲中韩动力电池核心竞争指标对比
从技术力上来说,目前日系动力电池企业松下依然保持着领先的地位,该公司与特斯拉合作研发的NCA21700圆柱型动力电池电芯能量密度可达340Wh/kg。
这款电芯的能量密度目前领先于宁德时代的NCM811动力电池(304Wh/kg)以及LG化学的动力电池产品(253Wh/kg)。
此外,在动力电池成本方面,根据研究机构瑞银此前公布的信息,松下的动力电池成本已经下降到了773元/kWh,LG化学动力电池成本在1031元/kWh左右,宁德时代动力电池成本在1042元/kWh。经过推算比亚迪动力电池成本在整车的占比以及比亚迪唐EV带电量可得出,比亚迪动力电池成本大约在1100元/kWh。
成本上来看,松下的优势也不小。
不过从出货量、合作客户、产能以及配套车型等方面来看,宁德时代作为行业龙头,对比松下与LG化学依然有着一定程度上的优势。
2018年,宁德时代出货量23.5GWh,全球排名第一,松下则紧随其后,出货量20.7GWh,排名第二。
合作客户方面,宁德时代在全球范围内合作了15家主要车企,松下的合作车企数量为12家,LG化学合作车企数量为9家。
配套车型方面,松下2018年配套车型58款,2019年预计为70+款,主要客户仍然是特斯拉。LG化学自2017年加大动力电池业务投入以来,一直在快速拓展欧美地区的车企,目前有主要的9家合作车企,主要配套车型12款。
宁德时代的配套车型数据中计入了商用车型,因此表中宁德时代配套车型的数量大幅超过松下与LG化学,达到了1000+款。
据车东西预估,今年,宁德时代的配套车型还会有较大幅度的增长,国内合资车企的动力电池供应商基本选择了宁德时代,而今年合资车企将会有多款电动车型上市。
分阵营总结,日系动力电池企业松下目前在技术上的优势较大,后续进入中国市场开拓业务时,较低的成本与较高的动力电池能量密度将为其提供很强的竞争力。
但目前松下对于产能建设与客户渠道的拓宽较为保守,东吴证券预期,松下未来数年内的增长有可能会落后于宁德时代与LG化学。
韩系动力电池企业LG化学目前从产品力与合作车企来看亮点不多,但该公司计划在2020年-2021年将产能提升到110GWh。同时,LG化学还在快速扩展与车企的合作业务。如果能够协调好产能扩展的速度与业务扩展的速度,LG化学将可能成为2020年-2025年增长速度最快的动力电池企业之一。
国内动力电池企业宁德时代动力电池的能量密度与电芯成本虽然不如松下,但合作车企数量众多,并且与大众、宝马等国际知名车企达成了动力电池供应协议,同时还在德国规划了100GWh的动力电池工厂,随着动力电池量产规模的扩大,其产品成本的下降速度也会加快。不出意外,宁德时代在未来一段时间内还会保持高增长,同时其海外业务的比例会不断扩大。
日韩动力电池加速到来国内二线厂商空间受压缩
日韩动力电池企业重回中国的布局十分迅速,产品力与技术力直逼甚至超出国内顶尖水平,但经过“黄金四年”的发展,国内动力电池产业已经有领先的企业能够站出来与日韩动力电池企业对抗。
那么重回文章开篇的三大问题:
1、日韩动力电池企业真的能如秋风扫落叶一般席卷中国市场吗?
2、中、日、韩三方动力电池势力谁更强势?
3、中国动力电池市场将走向何方?
第一个问题的答案想必已经十分清晰,国内动力电池企业宁德时代在技术、产能以及合作车企方面并没有完全落于下风。甚至得益于国内的环境,宁德时代比松下、LG化学获得了更好的客户资源,这一点从近些年宁德时代蝉联动力电池出货量第一就能看出。
此外,诸如亿纬锂能、孚能科技等国内动力电池厂也获得了戴姆勒等国际知名车企的大订单,借助与知名车企的合作,这些二线动力电池企业并非没有翻身的机会,国内排名靠前的动力电池企业完全有可能抵御日韩动力电池企业的入侵。
第二个问题目前来看也有了答案,日系技术力确实占优,但发展速度却是中韩更快。简单来说,日系动力电池企业松下技术与成本占优,但目前合作伙伴较少,过于依赖特斯拉,此次特斯拉国产后选择LG化学作为二供,松下的地位立刻就受到了挑战。
韩系有竞争力的玩家目前较多,LG化学实力最强,优势体现在产业链布局深入,牵手车企多,且产能扩张较快。但新能源车市增长动力终究有限,LG化学在20201年前规划达到110GWh产能,很容易陷入产能过剩的局面。
而国内宁德时代产品技术较有竞争力,且绑定车企较多。但相对而言,其电芯成本较高,后续还需采取降本增效的措施,使自身产品在与日韩动力电池企业的同类产品竞争时更具优势。
第三个问题,中国动力电池市场将走向何方?根据文章分析与车东西与业内人士的交流,目前也可以得出三个趋势:
1、国内二线动力电池企业生存空间被压缩,产品、成本、产能等硬性指标被日韩动力电池厂超越,很可能会失去当前的合作车企,二线动力电池厂面临被淘汰的风险。
2、车企与日韩动力电池企业定制、匹配、测试动力电池仍需一定时间,这个时间周期大概会持续1-2年。即是说,日韩动力电池大规模进入国内市场将会在2021年左右,在此之前都是国内动力电池公司寻求产品力突破、成本下降、提升产能的时间窗口。
3、日韩动力电池企业的优质产品进入国内,不会对国内动力电池市场造成致命打击,相反会促进动力电池产业整体产品力的提升,从而提升国内电动汽车的续航里程以及使用寿命。
因此,从全局来看,日韩动力电池企业对国内动力电池产业仍然存在不小的威胁。但经过四年的发展,国内电池企业已经掌握了核心技术,产品力足以与国际一线电池厂匹敌,因此并不需要担心日韩动力电池企业入华会掀翻国内动力电池产业的“小船”。
但需要注意的是,中部与尾部的动力电池企业可能会在这轮变革中被迫出局,需要抓紧日韩动力电池入华前的窗口期,抓紧与头部车企形成绑定,保证自身不被淘汰。
结语:日韩动力电池返华再现“三国杀”
日韩动力电池企业重回中国,已经从此前的预测到迹象,再到如今已成现实,并且随着政策的开放,日韩动力电池企业回到中国的速度只会越来越快,松下、LG化学、三星SDI、SKI等企业的动力电池工厂大多已在中国落地,并处于产能爬坡阶段。
但现象背后的事实往往没有那么“危言耸听”,日韩动力电池的到来很大可能不会对国内动力电池产业造成过强的冲击。目前来看,国内宁德时代、比亚迪等企业有实力和松下、LG等公司同台竞技。此外,一些二线动力电池企业也在通过与国外车企合作,寻求突围的机会。
不过客观来说,日韩动力电池企业入华也确实会加速国内动力电池产业洗牌的进程,使得国内动力电池产业更快向成熟期过渡,实现产品力的提升。
当日韩动力电池企业真正开始在国内大规模量产销售动力电池,产业很可能会再现2016年前,动力电池“三国杀”的局面。
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北极星储能网获悉,3月19日,国安达发布公告,公司计划在漳州市平和县建设低空经济产业园项目,投资总额不超过2亿元,项目实施主体为控股子公司国翔航空,资金来源为国翔航空自有资金及自筹资金。根据公告,前述项目建设内容涵盖民用航空器驾驶员培训和飞行训练基地、航空研学基地、会议住宿餐饮服务、
3月19日,湖北省市场监管局关于做好2025年度锂离子动力电池碳计量工作的通知(鄂市监量函〔2025〕44号)。其中提到,全力推进碳计量技术规范体系建设。紧紧围绕锂电池产品全生命周期碳管理需求,着眼企业碳足迹管理中长期需求,协同产业链龙头企业,借鉴相关行业工作经验,系统编制碳计量器具配备及管理、
随着欧洲“电池之光”的“陨落”,欧洲本土企业自主“造芯”之路已然崩塌。当地时间3月12日,Northvolt正式宣布在瑞典申请破产。据其透露,尽管此前尝试了各种可能的方案,甚至去年11月在美国启动了破产保护重组程序,力求实现财务重组,但最终还是没能获得维持运营的必要资金支持。在这种情况下,其董
北极星储能网获悉,3月11日,中国汽车动力电池产业创新联盟发布2025年2月国内动力电池数据,2月动力电池装车量34.9GWh,环比下降10.1%,同比增长94.1%。其中三元电池装车量6.4GWh,占总装车量18.5%,环比下降24.6%,同比下降7.2%;磷酸铁锂电池装车量28.4GWh,占总装车量81.5%,环比下降6.0%,同比增长
北极星储能网获悉,1月24日,国家金融监管总局、工信部、交通部、商务部联合印发《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》,其中明确:推动降低维修成本。丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型,鼓励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放,提升动力电池的维修经济性,
近日,2024年新势力汽车品牌“年终成绩单”陆续出炉。多家造车新势力2024年销量大幅增长,并纷纷设定2025年销售目标,部分车企2025年销量目标较2024年最高超2倍。值得注意的是,造车新势力销量的快速增长,不仅带动动力电池装机量攀升,而且也成为影响动力电池企业装机量排名变化的重要“变量”之一。0
据海内外多家媒体报道,韩国大型电池厂商正急于培养人才。1月6日,相关报道显示,三星SDI计划从2026年开始与成均馆大学合作,在韩国首次新设旨在培养电池专业人才的“电池工程系”。该系计划每年选拔30名学生,对从电池材料到大型零部件制造的全过程进行系统教育,并赋予毕业生进入三星SDI的优先权。据
刚刚进入2025年,宁德时代、亿纬锂能、远景动力、瑞浦兰钧等多家头部电池企业,相继传来产能建设项目的新进展。1月5日,亿纬锂能荆门高新区超级工厂二期(60B)基桩工程正式启动。这是继去年12月10日其超级工厂一期(60A)项目投产后,亿纬锂能又一重要扩产部署。据悉,二期(60B)工厂量产产品为亿纬锂能全
在2024年,郁金香创新公司(ulipInnovationKft.)宣布计划将汇集日韩两大动力电池生产商——韩国LG和日本松下的1500多个专利家族的5000多项专利组合,供全球所有电池制造商使用。其剑指中国厂商的意味已经非常明显。其实在这之前,韩日厂商已经开始对中国电池产业链企业提起了大量专利侵权诉讼,诉讼地点
近日,先进固态电池解决方案提供商恩力动力完成数亿人民币B轮融资,由清大海峡与金石投资共同领投,老股东大兴投资旗下基金跟投。本轮资金将用于固态电池研发、市场拓展及产能建设等方面。恩力动力自主研发、生产的高比能软包电池,开发出3.5-100Ah各系列电芯产品,能量密度高达300-450Wh/kg,其电芯温
北极星储能网获悉,12月24日西典新能发布关于部分募集资金投资项目延期的公告。公告指出,年产800万件动力电池连接系统扩建项目达到预定可使用状态的日期由2024年第四季度延期至2025年第四季度。截至2024年11月30日,西典新能募集资金专户的余额为5.84亿元,累计投入募集资金金额为3.32亿元。西典新能
北极星储能网获悉,天眼查App显示,近日,浙江闪聚电池有限公司成立,法定代表人为任向飞,注册资本为5000万元,经营范围包含:电池制造;电池销售;电池零配件生产;电池零配件销售;汽车零部件及配件制造;电机及其控制系统研发;电动机制造等。股权穿透显示,该公司由吉利旗下浙江吉润汽车有限公司
北极星储能网获悉,根据市场研究机构SNEResearch12月5日数据,2024年1月-10月全球电动汽车电池装机量可达到686.7GWh,较去年同期增长25%。其中,宁德时代装机量252.8GWh,稳居榜首;比亚迪115.3GWh,排名第二,二者市场份额合计可达到53.6%,比去年同期增长了3.3个百分点。韩国三大企业LG新能源(LGEne
北极星储能网获悉,3月20日,金发科技股份有限公司发布2024年度“提质增效重回报”行动方案评估报告。一、锚定战略引领,聚焦主业发展2024年,公司围绕新质生产力加强科技创新,强化一体化产业链优势,依托全球领先的应用创新能力,为全球客户提供了更具竞争力的新材料整体解决方案,公司的行业竞争力
日前,国际能源署(IEA)指出,随着市场需求日益增长和技术的日益标准化,全球电池产业正在进入一个新的发展阶段,可能进一步整合,同时由政府主导的电池供应链的多元化举措也在重塑格局。随着市场需求急剧上升和价格的持续下降,全球电池市场规模正在快速扩张。2024年电动汽车销量增长了25%,达到1700
北极星储能网获悉,3月19日,特锐德在投资者互动平台表示,公司聚焦于电力设备“智能制造+集成服务”业务以及电动汽车充电网业务两大板块,公司的充电产品可以支持配备固态电池的电动汽车充电需求。
北极星储能网获悉,3月18日,网传视频称深圳一新能源汽车撞护栏起火,现场黑烟滚滚,汽车烧到仅剩车架。随后,极氪汽车官方小程序发布事故说明。极氪汽车表示,3月18日下午,一台极氪车辆在深圳龙华区发生交通事故并引发火情。结合后台数据及现场信息,事故发生时车辆正在高速行驶,与高架道路中间的金
北极星储能网获悉,3月18日,国家市场监管总局发布《关于2024年全国产品召回情况的通告》(以下简称《通告》),公布2024年我国产品召回情况。汽车召回方面,2024年我国共实施汽车召回233次,涉及车辆1123.7万辆,分别较上年增长8.9%和67.0%。实施新能源汽车召回89次,涉及车辆449.1万辆,同比增长180.
北极星储能网获悉,3月19日,交通运输部办公厅、国家发展改革委办公厅、财政部办公厅印发《2025年新能源城市公交车及动力电池更新补贴实施细则》的通知。其中提出,利用超长期特别国债资金,对城市公交企业(以下简称申请人)更新新能源城市公交车及更换动力电池,给予定额补贴。鼓励结合客流变化、城
北极星储能网获悉,3月17日消息,中国一汽与大众汽车集团在德签署战略合作协议,秉承“在中国,为中国”战略,共同确定一汽-大众新车型规划,进一步丰富一汽-大众的商品阵容。自2026年起,一汽-大众大众品牌和捷达品牌将在多个细分市场新增11款为中国市场量身打造的全新车型,包括6款纯电动车型、2款插
2025年3月17日,比亚迪召开超级e平台技术发布暨汉L、唐L预售发布会,发布划时代超级e平台,推出闪充电池、3万转电机和全新一代车规级碳化硅功率芯片,核心三电全维升级,刷新多项全球之最。在充电速度上,实现充电功率1兆瓦(1000kW),实现全球量产最高峰值充电速度1秒2公里,达到全球量产最快充电速
北极星储能网获悉,3月17日,孚能科技在投资者互动平台上回答有关两轮车布局和钠电池进展问题。孚能科技表示,公司是国内最早布局电动两轮车的动力电池企业,拥有超14年的两轮车产品应用经验,服务客户包括Zero、春风动力、虬龙、雅迪、新日、EMC、Lightfighter、Polaris等国内外知名品牌。公司两轮车
3月14日,北京汽车股份有限公司发布公告,宣布2025年第一次临时股东会投票结果及委任董事长及执行董事。董事会决议委任王昊先生为董事长及董事会战略与可持续发展委员会及提名委员会主任,任期自2025年3月13日起至第五届董事会任期结束时止。王昊先生作为董事长参与本公司日常经营管理,董事会决议委任
3月14日,理想汽车公布了2024年第四季度及全年财报,营收和交付量双双创下新高,继成为国内第一家盈利的造车新势力后,又成为国内唯一连续两年营收过千亿元的新势力车企,稳居20万元以上中国品牌汽车销量榜首。其战略目标是:到2025年,理想汽车将形成“1款超级旗舰(理想MEGA)+5款增程电动车型+5款高
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