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当我们知道,磷酸铁锂本身由于存在能量密度较低的瓶颈,但在过去技术升级中,商用车动力电池能量密度依然得到提升,同时成本也持续降低。其背后,一方面是电池材料体系持续发生的渐进式进步(磷酸铁锂改性、降低铜铝箔/隔膜厚度等),另外一方面也是通过动力电池包结构不断优化升级实现。
以宁德时代为代表的动力电池生产商,自2013年国内新能源商用车逐渐形成市场规模之后,也在通过电芯(提升单体电芯容量)和模组结构迭代(如combo模组集成技术)和电池包结构设计,来推动铁锂电池包能量密度提升,和制造成本的降低。根据行业统计,其大巴车动力电池包的成组效率从早期72%提升至90%左右水平。与此同时,以宇通客车为代表的国内一流电动大巴车生产商,也通过大量运营数据和渐进式的电池包技术优化,积累了丰富的电池pack经验,在新能源商用车电池包少模组设计领域处于行业领先地位。
(三)新能源乘用车电池包结构优化已在路上
日产LEAF(聆风),作为一款2010年上市之后经过数代产品迭代并经久不衰的产品,目前在全球已经有超过45万辆销售规模(截止到2019年底)。早期LEAF上市之时,采用初代电池包技术,带电24Kwh,续航里程只有140km左右。2015年,日产在欧洲和美国发布了30kwh电池包容量的升级版本,单车续航里程提升至170km左右。2017年10月,日产推出第二代LEAF,搭载40Kwh容量电池包,单车续航提升至240km。2018年7月,日产发布LEAF NISMO的官方图片,该车将搭载60kwh电池,续航里程提升至360km。
从全球销量来看,日产LEAF过去5年每年能够稳定在4万台左右全球销量规模,凭借其稳定可靠的产品质量、便捷的操控和低碳环保的能耗,在日本、英国和美国受到广泛欢迎。
从电池包结构角度看,LEAF也在通过电芯容量提升,及电池Pack结构设计的迭代,来实现电池包容量,和成组效率提升。
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