电动车补贴将延长？暴跌95%的车市让人坐不住

如果说，新冠肺炎成为新能源汽车补贴政策生变的催化剂，那么车市乏力才是这场化学反应的主要化合原料。

（来源：微信公众号“汽车公社” ID：iAUTO2010 作者：张洁 石劼）

2月过半，已自春雨时节，但中国汽车市场却仍在凛冽朔风中煎熬，手里的那根拐棍，怕是要再晚些才能终结“驻杖而行”的岁月。

面对着上半月逾九成的史上最大同比暴跌，一条小道消息听起来似乎更为顺理成章：新能源扶持还将延续，国内的电动汽车补贴，有望得到延长。

尽管官方还未宣布或者证实，然而看看佛山市率先给燃油车再施补贴、商务部确认将提振汽车消费，电动车补贴延长或许有着相当可观的概率。

业界有一种声音，喜欢标榜“一切由市场说了算”，仿佛喊出这句口号，便是遗世独立、不染凡尘的清流。只是，似乎那些自由市场灯塔们的举措此刻都视而不见，大概美国咖啡法和欧洲排放标准的争执闹剧，从未进入某些人的记忆里。

自以为是的清高，容易空谈误事，但同样沿袭从前简单粗暴的政策操作，一样不能取得良好效果。

如今的中国汽车行业，需要更为精细化针对化的政策扶持，以及切实可靠的落地执行。

倘若只是平地而行，永远不放开拐棍便难言健全成长。但是，如果此刻在登山呢？

暴跌95%的车市VS疫情重压

根据汽车公社从国内外获得的消息，新能源补贴政策或将在原定2020年底终结节点之后得到延长，即电动汽车补贴有可能不会在今年结束；显然此举目的是为了进一步刺激消费，提振新能源汽车的整体销售。

北京方面人士和彭博社均提到相关信息。不过，关于延长电动车补贴政策的讨论还处于初步阶段，尚未敲定。

如果相关政策不出变动，按照2017-2018年财政部、税务总局、工信部、科技部四部委的计划，补贴将在2020年底被逐步取消。

若是把“补贴政策延长”的消息放在一两年前，或许会招来一片“放不开拐棍”的“理智声音”反对，不过如今形势已自生变。

从乘联会提供的零售销量数据看，2020年2月上半月国内汽车销售进入“停摆”状态，主流厂家从2月1日至16日累计半个月的零售销量才1.78万辆，较上年同期的42.9万辆骤降95.4%。

诚然，疫情造成车企停工、经销商停售，属于非常规因素，并且能够从库存、反弹性消费中得到弥补，但是这次跌势恐怕超过了业界的想象。

诸如上汽大众、东风本田、上汽通用等明星车企均遭遇超过九成的同比滑坡。尽管在乘联会周报里，某一个星期销量跌落四五成并不少见，然而这种95%以上的跌势却是罕有。

据悉，乘联会预计2月全月批发销量同比跌幅可能在70%以上，这个数字或许还会进行进一步修正。原先，考虑季节因素，1月由于春节假期减少了销售工作日，应该下降两三成，2月则应当同比大幅度攀升。如今现实情况是，1月符合预期，2月拿起了完全不一样的剧本。

新能源汽车，虽然还未公开具体销量数据，但在一众车企中却更是重灾区。

首先是，原本新能源车在过去半年里跌幅就超过燃油车。

受新车增速普遍放缓、以及新能源购车补贴逐渐退坡的影响，2019年国内新能源汽车销量遭遇了连续六个月的直线下滑。根据乘用车联合会的数据，相关数据自7月以来就开始下跌，在最严重的8月、9月甚至一度同比减少了近50%。

2020年的情况并没有些许好转。在刚过去的1月，国内新能源乘用车批发销量为4.3万辆，同比下滑了51.3%，环比12月下降67%。其中，插电式混动车型销量1.25万辆，同比下跌38%，纯电动车型则累计销售3万辆，同比下降了52%。

新型冠状病毒肺炎则是来了个雪上加霜。当乘用车大盘上半月暴跌95%，那么电动汽车跌幅会更高。

这就牵涉到第二个因素：在此次疫情的阴霾下，新能源车型和高端车细分市场，将受到更大的冲击。这是由于这两个细分市场更倚重大城市——疫情肆虐的地带。

盛博研究机构(Bernstein)曾在1月底做过统计，受冠状病毒影响较为严重的中大城市，在2019年累计共销售约800万辆轿车和轻型卡车，占据全国新车总销量的36%。这些城市，又约占特斯拉在华销售总量的80%，蔚来汽车的70%，造车新势力们似乎更容易受到销售低迷的持续影响。

很显然，新冠肺炎疫情正是促进政府延长新能源补贴在内政策调整的催化剂。

知情人士称，在2019年国内新能源汽车销量首次出现年度下滑以后，政策制定者就一直在考虑延长购车补贴的可能性，而相关的讨论，早在冠状病毒爆发之前就已经开始。只是此次疫情的扩散又给整个汽车行业带来了多方面的压力，让延长补贴以稳定消费的措施增加了更多的现实可能。

宏观调控之路，不得不走

对于补贴会否延期一事，工信部并没有回复彭博社的置评请求，但却委婉地提到了苗圩部长上个月的一次讲话。苗圩曾在年初表态称，政府将研究和审查相关政策，而相关细节却没有详细说明。发改委也将记者的提问转给财政部，后者亦没有对相关问题立即给予置评回复。

但变数依旧存在，且可能性很大。

治大国若烹小鲜，侧重的是和缓过渡。如果我们纵向回溯国内的补贴政策史，从进入十三五之后呈现坡度下降趋势，基本上是铁定了逐渐退出的方向，但又磨磨蹭蹭，用了差不多五年时间来彻底“戒瘾”。

·自2009年国家开始推出新能源补贴以提振销量开始，个人购纯电动车最高补贴可达12万元；

·2016年最高补贴11万元，国家补贴和地方补贴各半；

·2017年四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，这使得补贴总额降低至6~7万元级别；

·2019年3月26日，四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》设定2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，此后地补转为配套设施建设应用，国补也减半至最高2.5万元；

·补贴最后期限为2020年底，2021年起全部取消，目前2020年以后的补贴讨论已开始进行。

新能源汽车的征途，没有任何一条路好走，但宏观调控与宏观干预的路却不得不走。特别是在新车销售持续放缓、冠状病毒肺炎或将对整个产业带来长远影响的当下。

首先，政府扶持汽车产业， 是全球普遍的行为。

特朗普政府曾考虑抛弃或者延缓CAFE 2025法规，欧洲已经把排放95克/公里的计划从2020年推迟到2021年。在经济和民生存在压力的前提下，运用国家调控手段，而不是纯粹听任市场自行调节，这是全球惯例。

其次，补贴的影响已超出销售单一维度。

新能源不单单关联到眼下的企业份额或者民族汽车产业，还影响国家能源安全，尽管目前市场接受度不如燃油车，份额还比较小，但从长远考虑，有必要进行扶持和提振。

但最后，方法论很重要。

政府扶持新能源，需要对政策进行精细化，执行落实更需要合理到位的管控。之前的大部分政策较为粗放简单，出现了骗补等钻空子行为。正如整体的汽车市场提振策略不再是简单的购置税减半，补贴也需要根据细分市场、区域市场的差异性进行差异化制定，而在落实过程中更是要严格把关。

“后疫情”回合怎么落子？

鉴于疫情对汽车企业产生的影响，中国汽车工业协会已经向相关部门提交了推迟全国范围实施国六排放标准的建议。在分析中国车市出现剧烈下滑的背景及核心原因时，国6标准的实施已成为导致2019年车市出现了剧烈波动的重要因素。

乘用车联合会秘书长崔东树也认为，受本次疫情对生产、销售的负面影响，企业难以在相关标准实施之日前消化现有库存(产品、零部件)，检测机构、试验场复工时间一再延后，也延长了企业产品认证周期，结合企业开工效率不高，可能导致部分企业在标准实施后无法按计划销售新产品。

在2月20日，商务部市场运行司副司长王斌也在网上新闻发布会上表示，为减轻疫情对汽车消费的影响，商务部将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署以及《国务院办公厅关于加快发展流通促进商业消费的意见》精神，会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施。

同时，鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。这是继佛山率先出台地方鼓励汽车消费措施后，在国家层面首次明确将出台稳定汽车消费的政策措施。

广东紧随其后，省政府在2月21日印发了《广东省进一步稳定和促进就业若干政策措施》，政策里指出，当地政府将推动有条件的城市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。

目前疫情下企业生存压力较大，所以不应该让企业倒带因为疫情而发生的新品推出延缓的问题上。即使全国实施国6标准，也无法有效改善今年市场增长压力较大的问题。

上述的政策调整，只是“抗疫”大考的一个起点，想必在整个产业链条持续受影响的未来，减税降费、稳定消费信心的相关政策消息，只会更多，而不是更少。

只是对于汽车制造商来说，无论是补贴再削减的“雪上加霜”，还是补贴再延长的“久旱逢甘霖”，都必须要切换意识，摒弃昔日的“拄拐心理”。

尽管利好政策促进了新能源汽车连年高速增长，然而政策驱动逐渐被市场导向所替代，这才是产业逐渐走向成熟的迹象。国内车企从事新能源业务，自然应当抛开 “与地方政府合作的政绩工程”、“迎合国家能源大战略”甚至骗补的心态，踏实经营运作。

在具体实践层面，技术和产品居于关键肯綮位置，终究这是硬实力的落点。国内新能源车企的领先者，已经走过了“只推A00级电动微车”的阶段，产品朝着家用化、精致化方向演变；不过，在安全、智能化、续航等方面仍需再升档。

实际上，即便是业绩滑坡的比亚迪、北汽新能源和蔚来等企业，都已经具备了一定的产品和技术实力，比亚迪甚至还是 “唯二能够自行开发车规IGBT的车企（第四代产品已经不再是组装外来晶圆）”，业绩的滑坡一定程度上与此前的需求透支、对比基数过高有关。这些头部企业需要时间和资金逐步找回自己的发展节奏。

最后，可以适当抱团与合作。

如比亚迪宣布与丰田汽车各出资50%，2020年在国内成立纯电动汽车研发公司。电气化与智能网联的“烧钱”特征甚至更胜过燃油车时代的技术开发，抱团有利于车企节约资金和时间，即满足前文里提到的短板。

至于蔚来们如何融资续命，那又是另一个话题。