充电桩难进小区 难在哪儿？

鼓励购买新能源汽车，支持业主自建充电桩。

好好的政策，但充电桩就是难进小区。

9月10日，山东广播电视台《问政山东》节目曝光了当地15个部门为装小区私家充电桩相互之间“踢皮球”。节目中，威海的陈女士去物业申请安装充电桩，直接被拒绝。多个部门都认为是其他环节不到位导致没法办理。

发展新能源汽车，本身应是绿色科技向善之举，反倒因为充电桩进不了小区“人为物役”。这件麻烦事也不是新鲜事，为何迟迟难以解决?

01▶问题焦点◀

数据直观显示了当前私人充电桩数量的缺口。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2020年8月，国内公共充电桩数量达59.2万个，家庭社区充电桩79.0万个，未随车配建充电设施的电动汽车达34.9万台，整体未配建率30.7%。

该联盟的调查显示，没有随车配桩主要因为集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位。这三个因素占未随车配桩原因的七成。

随车配建充电桩，涉及车主、小区物业、小区业主、充电桩运营商、供电公司等多方。问题到底出在哪儿?各方诉求能够在一定程度上窥见各环节间的“堵点”。

北京的新能源汽车车主陈女士的想法很有代表性。她向记者表示，自己是中学老师，每天早晚用车频繁，“最在意的是充电方不方便，不耽误正常用。”她同时透露自己当初购买新能源汽车就是为了不限号。南通的吴先生表示：“我们家小区物业统一建设了公共充电桩，但充电费用过高，不如自己从家中牵线充电便宜。”

充电方便且便宜，是新能源汽车车主的普遍诉求。不少车主也认同，只要能在小区里以合理的价格充上电，并不在意是否有私人桩。

对于这样的诉求，新建小区其实并不难满足。

在多省加快新能源汽车推广的文件中，新建住宅小区100%车桩配比或者预留安装条件是一个硬性要求，而这也为停车位、配电容量的规划打了“提前量”。记者注意到，在三四线城市，也有一些中高端楼盘以“每个车位都有充电桩”为卖点。

充电桩真正难进的是老旧小区之门。

国网什马(北京)电动科技有限公司副总经理陈思宇表示，老旧小区配电容量不足、私拉乱接存在安全隐患、充电桩后期运营成本较高，这三个原因造成了充电桩难过小区物业这一关。

北京

在位于北京北三环的一个居民社区，一名物业工作人员向记者吐露的“真实心声”验证了陈思宇的说法：开了这个头，小区供电撑不住，专用配变的产权归属物业公司，增容花费又是一大笔投入;安装充电桩要重新走线，其他业主担心是否安全。所以，即使是车主的固定车位，物业也常“多一事不如少一事”。

郑州

位于郑州工人路上的一个小区是某单位的家属区，大部分居民楼建于上世纪90年代。据物业人员介绍，该社区的100多个停车位都是不固定车位，随到随停，并没有面向业主买卖、租赁。目前，小区内有8户居民购买了新能源汽车，但至今都没有个人充电桩。“有的油车车主觉得，公共车位装桩后变相成为了那几家的私家停车位。”该物业人员表示，业主单位有充电桩，他们都在那儿充。

对安全隐患、车位被占的担忧，也是小区其他业主普遍持消极态度的原因。

重庆的杨女士住在沙坪坝的核心区，小区车位非常紧张。她告诉记者，自己家开的是油车，如果小区装了充电桩，相当于为数不多的新能源车主“锁定”了车位，“总觉得吃了亏”，也担心下雨是否漏电。

根据《物业管理条例》，业主依法享有的物业共用部位、共用设施设备的所有权或者使用权。在决定重大事项时，应当经专有部分占建筑物总面积2/3以上的业主且总人数2/3以上的业主同意。取得不了其他业主的同意，充电桩也难进小区。

至于充电桩的运行商，合规且完整的手续，才能让充电桩真正落地。

“这是底线。不走完流程，我们也没法做。”在记者的调查中，多地都要求施工前必须取得小区物业同意建设充换电设施的证明材料，签署安装承诺书，或者要求提供车位的产权或者租赁证明。

一则人民网领导留言板的留言显示，来自北京房山的一位居民因回迁小区车位归属村委会，无法提供证明进而求助。

问题到这里，似乎陷入一个死循环：各方都在遵守各自的流程逻辑。但循环的堵点，显然在于各方对充电桩的“普遍焦虑”：安全与公平。

02▶技术“曲线救国”◀

安全与公平，既是各方的“普遍焦虑”，也是“堵点”的“疏通点”。在规则厘清之前，或许，技术能够成为治理难题的破题之术。

从技术里“曲线救国”，不少企业已有一些有益的实践。

一个是有序充电的试点推广。

与传统的固定功率充电桩不同，有序充电桩可根据小区用电负荷灵活调整输出功率：小区用电负荷大，充电桩自动降低输出功率，优先保障居民生活用电;反之则提高。除了单向，双向充放电的车网协同(V2G)模式在电网负荷过高时，还能实现由电动汽车向电网馈电。

“有序充电，通过优化充电时序、提升车网交互能力，能够很好地解决小区配网供电能力不足等导致的充电难问题。目前，国家电网已经在北京、上海、郑州、南京等地试点，立竿见影地缓解了配网扩容难问题。

以北京为例，居民小区私人电动汽车充电高峰期在20时至22时，与居民生活用电负荷高峰重合率高达85%。供电公司通过在西八里庄等小区开展有序充电试点，既满足了车主的充电需求，又降低了用电峰谷差58%，还降低了变压器负载率10%。

以郑州为例，该市世纪家园小区的50个有序充电桩为该小区减少配网投资近8万元。

国网电动汽车公司董事长全生明在接受电网头条记者采访时介绍，今年，国家电网计划在居民小区建设10万个支持有序充电的充电桩，还将建设2000个V2G充电桩。有序充电将是未来实现车网协同的发力大方向。

一个是换电模式的重登舞台。

换电模式自今年以来似乎迎来“第二春”，无论政策推广，还是车企行动，都有此趋势。10多年前，高调登场又黯然退场，换电模式因为用电价格昂贵、基础设施建设成本过高等而折戟。但当矛盾焦点转移至充电难，不得不说，更加便捷快速的换电模式优势凸显。

截至2020年8月，全国换电站累计建设462座，主要分布在北京、广东、浙江等地。“换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更加集约高效。”北汽新能源新闻发言人连庆锋曾公开表示，通过电池统一管理、集中慢充，不仅能有效保证充电安全延长电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷。

对车主时间友好、对电池安全友好、对电网稳定友好，在当下电池技术仍待升级、充电桩尚难广覆盖之时，换电模式可谓“一石三鸟”。

全生明告诉记者，国网电动汽车也将换电及其背后代表的“车电分离”模式，作为未来的探索方向，更好促进车网互动。7月27日，国网电动汽车与北汽就换电领域的深度合作等签署深化战略合作框架协议，预计在2021年6月底前，合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。

另一个是共享模式的应用。

桩不够，大家凑。共享模式为解决充电桩落地难提供了一个解决思路。

在北京，全市1.2万个居民小区中2700个是老旧小区，户均停车位不足0.5个，近40%的私人电动车不具备安装充电桩的条件。这也是当今许多大城市充电难的共同症结所在。

今年3月12日，国网电动汽车公开招募充电桩合伙人。私人桩桩主、充电桩商户及充电桩生产企业，都能以桩、场地、资本等任一方式“入股”，既能方便其他车主充电，也能让“合伙人”收益满满：桩主“合伙人”可以从中收取充电收益，闲置场地“合伙人”可以零投资坐享充电服务费分成。

“据国网电动汽车公司相关负责人介绍，“合伙人”计划能够最大化地进行资源配置。截至目前，国家电网社会桩开放平台已经吸引超过100家桩企加入，完成87家桩企设备联调对接、197家桩群洽谈，超过2900余根充电桩实现上线运营;已确认1218个合作建桩项目，可建设1万余根充电桩。

再一个是电力大数据的探索。

怎样通过合理规划规避车位浪费、充电桩利用率偏低的问题?已被证明实力的电力大数据也能发挥作用。

在天津滨海新区，供电公司通过对104个充电站去年的充电数据进行分析，发现61个站全年总充电量不足1万千瓦时，不及前十名充电站平均充电量的十分之一，甚至少数充电站几乎无人问津。

破解充电桩“冷热不均”的问题，供电公司从数据入手，以充电桩分布、年度充电量为基础，综合周边公共设施的种类及位置、周边社区位置及其用能总量等进行建模，研发了充电桩选址优化数据产品。工作人员只需输入拟建设充电桩的经纬度，产品即可自动分析判断该位置的选址合理性，并给出优化建议。该大数据模型如今已在9个站点的选址中进行了应用。

这一小范围的探索为后续更大规模的充电桩规划提供了一个范例。目前，国网电动汽车公司也在进行数据模型的建构。

今年8月，新能源汽车销量跑出新高度：乘联会数据显示，8月新能源乘用车批发销量突破10万辆，同比增长43.7%，环比增长23.9%。

前不久，国家发改委四部分联合印发了《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》。加快智能及新能源汽车产业基础支撑能力建设赫然在列。

更大的市场催生更多需求，特别是在圈内，多家充电桩头部企业都开始“眼睛向下”，瞄准了下一个风口：C端用户。

以国家电网为例，今年计划新增的7.8万根充电桩中，居民区充电桩占5.3万根，重点解决个人桩进小区难的问题。

充电难这一问题，在规则仍待完善之时，技术或许能够先行一步，但最终还需要多方面综合发力、系统性解决。从to B到to C，新能源汽车欲穷市场千里目，必须各方面都更上一层楼。