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受建站成本高、储运环节降本难、氢价高居不下等因素影响,目前我国运营的加氢站未有一座实现盈利,有些地方甚至出现“有车无站、有站无车”的情况。
日前,国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,明确提出推进加氢基础设施建设,建立完善加氢基础设施的管理规范,引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施,提升安全运行水平。
与此同时,各地政府也纷纷颁布相关政策加快推进加氢站规划建设。但业内专家直言,由于建站成本高、储运环节降本难、氢价高居不下,目前我国运营的加氢站仍未有一座实现盈利,有些地方甚至出现“有车无站、有站无车”的情况。
商业化运营仍待时日
截至目前,我国已有多个省市出台了加氢站相关补贴政策,补贴额度从200万元到900万元不等。
2020年7月,《成都关于促进氢能产业高质量发展的若干意见》提出,按照年度累计加氢量,给予每千克20元、最高500万元的运营补贴。10月,《张家港鼓励氢能产业发展的有关意见》提出,加氢站2020年度氢气补贴为20元/kg,每年每座加氢站氢气补贴不超过200万元。11月,《广东省加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案》提出,按照适度超前原则,在珠三角核心区、沿海经济带布局建设约300座加氢站,并鼓励市区根据实际情况对加氢基础设施建设给予补贴,每站合计不超过500万元。
中国汽车技术研究中心高级工程师张长令曾向记者表示,今年9月,五部门联合发布的以奖代补政策中明确规定资金不用于加氢站建设,是为了引导地方政府和企业去承担本地加氢网络建设的责任和任务,同时避免出现加氢站建设成本人为抬高的现象。
值得注意的是,虽政策频出,但加氢站建设过程中很多“堵点”却始终未能纾解。
“出于安全考虑,我国要求制氢与加氢环节必须严格分离,这意味着,制氢的地方并不能同步加氢。”业内人士表示,尽管全国各地对加氢站的部署规划紧锣密鼓,但不解决氢气的制取地点灵活性差、储运成本高等问题,加氢站盈利将持续受限,难以实现商业化运营。
“经济账”暴露高成本难题
无锡华润燃气有限公司车用气总监郭铭远在2020氢能及新能源汽车论坛上表示,就新建站而言,目前不含土地的建站成本约为1500万元,而一旦加入土地成本,这一数字将高达3210万元。
目前,国内虽已建成80多座加氢站,但实际运营的只有60几座,且没有一座加氢站是盈利的。郭铭远对此解释称,主要原因是加氢站核心设备都来源于进口,投资成本比较高,加之氢气价格昂贵。
“假设一个加氢站的初始投资为1500万元,土地为1500万元,土地、设备按照40年和10年的折旧来算,一座加氢站初始投资土地折旧每年37万元,设备折旧每年150万元,设备维护费每年30万元,人工费用50万元,其他管理费用50万元,一年的成本是317万元。”郭铭远算了一笔账。
这意味着维持一个加氢站的基本运营,每天需投入8700元,若氢气的价格达到每公斤25元,加氢站每天销售350公斤的氢气才能够达到盈利点,每天要有25辆公交车,一辆公交车加14公斤氢气跑200公里,才可以满足加氢站的正常运营。
然而目前,氢燃料电池汽车产业处于起步阶段,多数加氢站运营负荷不高,“甚至有站没有车,有的城市是有车没有站。”郭铭远直言,另外由于储运环节成本居高不下,氢气价格依然昂贵,加氢站远远无法实现盈利。
亟需国家层面政策支持
记者了解到,目前我国加氢站建设的审批手续繁琐,虽然各地政府鼓励和支持加氢站的建设,但危化品经营许可证和充装证却很难拿到,规划、立项、审批、运营监管等相关方面的制度不够健全。
郭铭远直言,在申请加氢站建设时,通常必须要取得商业土地,相关手续办理时间可能长达一年半。“建站成本高,土地审批难,加之加氢站投资回报周期相对较长,企业盈利压力较大。”
值得注意的是,国家尚未出台加氢站的审批流程和监管政策,在这样的背景下加氢站建设究竟谁管?
记者查阅资料发现,目前已有一些城市对加氢站的审批流程和监管,进行了相应规定。11月9日,山东省济南市出台的《关于推进济南市汽车加氢站规划建设运营管理工作的意见》提到,市住房城乡建设局负责全市汽车加氢站的行业管理工作,各区县(含功能区)燃气主管部门,负责本辖区汽车加氢站行业管理工作。
对此,郭铭远建议:“希望国家层面能够尽快出台相关指导性政策,规定加氢站参照天然气加气站模式进行审批和管理,燃气主管部门作为行业监管部门。同时,在政策方面尽快出台加氢站国家补贴标准,增加氢燃料电池公交车、物流车、重卡等车辆的示范运营,在示范运营过程中对加氢站和加氢车辆的运营给予扶持。”
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