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目前存在的风险主要有两个方面,一方面是疫情、自然灾害等突发性事件,这其中部分事件维持的时间可能比较长,但长期来看会有所缓解,不会造成较长周期的伤害,而且这部分因素也是车企不可控的。
另一方面,由于新能源汽车大规模扩产,需求在短时间内扩张比较明显,全球进入资源资源争夺战状态,很多资源被迫成为稀缺性资源。再加上本身就有部分是稀缺资源,地缘政治因素加剧了资源供应的不稳定性,诸多因素叠加导致涨价、缺货的现象。此外,有些部件国内车企目前没有实现自主可控,这也是很大的隐患。
面对这些风险,国内新能源汽车相关的企业,又是如何应对的呢?
以锂电池的供应为例,电池企业、车企的应对方式也存在差异。
从电池企业的角度来看,资金较充足的头部企业通过股权收购、大规模订单绑定的方式来落定上游材料,或者直接联合国外材料企业建厂,部分二三线企业则横向寻求合作方在材料端进行布局,或者联合整车厂进行投资、供应关系的绑定。
下游车企的应对方式则是选择多家供应商策略,部分车企更是自建供应链,有的甚至还会联合电池企业直接在材料端进行布局。
涉及到稀缺资源的部分,锂离子正极电池材料中的“钴”、“锰”比较有代表性,由于其大部分都源于国外,所以不可控因素更多。这部分资源大部分电池企业或者整车厂无法真正实现可控,所以只能通过技术创新或者迭代来降低对其的依赖。从523过渡到811,就是降低对“钴”依赖的一种方式。还有蜂巢能源一类的企业,直接推无钴电池,或者部分车企大规模切换磷酸铁锂电池,也是一种降低对稀缺资源依赖的方式。
除了电池这一关键零部件,新能源汽车行业还有很多卡脖子的部件,比如说芯片,大部分核心芯片来自国外,对于国内的企业来说,短时间要解决这个问题不太现实。工信部给出了四个明确的方向,其一是推动企业加快关键共性技术的研发,其二是发挥中国的市场优势,引导产业链协同发展,其三是加强国际合作,融入全球产业体系,其四是在政策层面保护相关的知识产权,营造好的竞争环境。
但是就汽车行业而言,目前没有非常好的解决方法,建立起相对稳固的供应关系已经非常难得。以比亚迪为例,虽然在部分芯片方面没有产量,但是因为自行研发,对芯片有一定基础的了解,有比较稳定的供应关系,所以之前在大部分企业因缺芯停产的时候,比亚迪非常安稳地渡过了这个时间段。
对于整个供应链风险的管控,单就某家企业或者产业链上某一环节来说,力量会非常有限,特别是像芯片这种涉及到国际因素和技术卡脖子的部件。在疫情的大背景下,供应链风险增加在所难免,除了应对眼前的问题,更应该思考的是,从国家或者企业自身层面,我们如何将供应链风险降到最低?
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