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2月17日,中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体交流会在京举办,特邀中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高出席,并就行业关注的动力电池产能与电池原材料价格走势、新能源汽车产业发展趋势和技术路线等热点问题回答记者提问,以下根据现场内容摘要整理。
(本文来源:微信公众号电动汽车百人会 ID:ChinaEV100)
2022年,动力电池价格快速上涨,目前已有些回落。今年整体动力电池的趋势是怎样的?
欧阳明高:去年新能源汽车最大的影响因素是锂价上涨,主要原因是需求旺盛,供不应求,以及疫情冲击导致的供给延迟。2022年,我国电动汽车较上年增长一倍,动力电池增长150%,总量已经相当大。在此基础上,2023年增长率会相对有所下降,电动汽车增速预计会下降至30%-40%,总产销量接近1000万,锂离子电池总出货量增长率预计也会降低至50%左右,总出货量接近10亿千瓦时。在纯电动汽车增速会下降,插电混动和增程式电动的占比会上升的背景下,新能源汽车平均单车电池装载量会下降,需求紧张的局面会大幅缓解。
从供给侧看,锂矿石开采产能已经提速;长期看,锂资源储量充足且可开采量持续增加,涨价也使得电池材料回收产业迎来机遇;更长期来看,回收资源将逐步完全替代原始资源需求。
锂资源的价格主要还是由供需决定。目前锂价已经回归到45万左右,预计今年下半年会进一步回归到35万/吨-40万/吨,全年供需总体平衡。今后比较合理的价格平衡点可能在20万/吨左右。要想把电池回收产业发展起来,锂价不能过低。
如何判断当前新能源汽车产业整体态势和技术发展趋势?
欧阳明高:2022年新能源汽车产业发展超出预期,是因为产业高质量发展。在产品竞争力方面,新能源乘用车已经覆盖所有车型,特别是大举进入10万-20万的主流车型。从评价测试机构的结果看也比较振奋人心,中国新能源汽车自主品牌比燃油车自主品牌的总评价要高,冬季性能测试情况大有改善,供暖、冷启动比燃油车还好。不仅在国内市场,出口也非常好,价格不断提升。我国动力电池产业继续领跑全球,70%的动力电池都是中国制造。我们不仅在国外建厂,还通过知识产权获益。无论新能源汽车整车行业还是动力电池行业,产业竞争在加剧,结构调整在加快,产业整体竞争力在加强。在这个过程中,国内消费者对自主品牌的信赖度不断提高,一些高质量的企业不断出现。
技术方面,总结起来有以下五个亮点。
第一,动力电池产业以技术创新引领全球,朝着低碳化、高端化、智能化方向发展。刀片电池技术创新使中国引领了磷酸铁锂电池装乘用车的潮流。动力电池在不断冲击比能量上限,从300 Wh/kg到350 Wh/kg,甚至到400 Wh/kg;过去三元8系不敢做,现在都在朝三元9系进军;另外,各个厂家的半固态电池也即将开始装车。
第二,基础设施技术进步正在加快,包括换电技术和超充技术。超充标准已经发布,350千瓦的超级快充站各厂家都已开始部署,今后几年会持续落地。超级快充可以做到5分钟补电200公里。慢充方面,有序充电和双向充电研发已经到位,预计很快开始大规模示范。随着电动车越来越多,正在倒逼城市电网进行车网互动改革,这个速度是大家没想到的。
第三,纯电动重卡和燃料电池重卡技术逐步成熟,开始进入商业化爆发阶段。2022年是重卡电动化的标志性年份,电动重卡销量达到25500台。纯电动重卡中,换电重卡约占一半,说明换电重卡的商业模式已经接受市场考验,具备与传统燃油车竞争的经济性。今年电动重卡还会高速增长,预计可达5万台,实现90%-100%的增长率。燃料电池重卡去年销了1250台,虽然量不大,但预计增速会很快,其成本已经进入快速下降通道,具备了市场化的可能性。2022年,燃料电池成本可以达到每千瓦3000元,预计到2030年会降到每千瓦1000元以内。电动重卡技术不仅包括动力系统,还包括整个底盘,滑板底盘可能会率先应用在商用车上。
第四,电动汽车智能驾驶技术在快速发展。预计2023年上半年,城市导航辅助驾驶将会陆续落地。为获得大数据,车企必须大量售卖智能辅助驾驶电动汽车,尤其是城市辅助驾驶,所以今年车企可能会争先恐后的上市,这也是一个重要的技术趋势。
第五,要继续推动商业模式创新,因为技术创新需要商业模式的创新才能大规模推广。电动车的价格目前仍是市场竞争最核心的环节,应对办法一方面靠技术,另一方面就是靠商业模式。电池是整个新能源生态中的核心枢纽装置,既是新能源汽车的核心部件,也是电网的储能单元。电池在商家手中集中运营,通过它来储能获取额外收益,即可减轻客户负担,也降低了整车成本,提升电动车市场渗透。另外,也能够通过电池与光伏、电网的互动产生收益,产生新的新能源行业。
关于插电混动和增程式电动,哪种路线更符合市场需求?对中国新能源汽车产业发展更有帮助?插电混动和增程式电动的快速崛起,特别在补贴取消后的市场环境下,是否会对纯电动车的发展有影响?
欧阳明高:插电混动和增程混动两者在技术上属于同一种体系。增程式电动一般情况下等同于纯电动,亏电时由燃油发电机组发电增加里程。现在国内销售的插电混动也基本是有电用电,亏电用油,即有电时两者都是纯电动车。只是亏电状态时,增程式进入串联式混合动力工作模式,发动机不直接驱动车轮而是发电。插电混动的运行模式比较多,既可以串联,也可以并联,是一种混联模式,选择性更强,对技术水平的要求也更高。二者主要差别在于增程电动亏电时,如果在高速公路行驶油耗就比较高。
如果增程式电动跑长途不多,偶尔几次油耗高也不是问题。如果是插电混动的中级主流轿车,家庭只有一辆,对性价比的要求就比较高。因为一般插电混动的纯电续航里程较增程式电动要低一点。过去电池价格高,用的太少满足不了轿车加速的要求,现在电池功率提高了,成本控制会好些。两者实际上差别已经不大,对消费者而言就是个人的选择。
现在,整个电动车价格偏高,电池成本也偏高,补贴又在下降和停止的阶段,我想插电混动和增程式电动应该是一个上升的趋势,今后几年,在整个新能源汽车中的占比会有所提升。在10万-20万的家用主流车型会比较多,尤其是插电混动车型;30万-40万的高端车型由于电池装载太多,增程式电动和插电混动也会是一个重要的市场,占比达到30%-35%也是有可能的。
但是中长期来看,电池商业模式和技术的创新空间很大。电池购置和使用的综合成本会持续下降;随着慢充桩的普及以及高速公路超级快充的部署,将来充电可以比加油更方便,电动车在城区运行比插电混动和增程电动还要好;新能源电力的发展和车网互动技术的实施,使电动汽车、电池可以作为储能装置获取收益;以及在油耗排放要求和碳税管理加严等多重因素下,纯电动汽车的优势就会越来越明显。
预计2030年后,插电混动和增程式电动车会逐步退出市场,比如欧盟通过的2035年燃油车禁售规定中就包含了这两种车型。
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