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传统充电手段
存在诸多不便和弊端
电动汽车产业发展近15年遇到的最大“拦路虎”是能量补充难题。传统充电思路,沿袭加油站的思维方式,违背了电池载体的物理属性,方法失误造成问题越陷越深。方法错位导致事倍功半。对比传统充电,采用充电桩和换电方法,从市场竞争焦点“方便性和排队等候时间”对比如下:
传统方法一是快充:涉及场站用地、电力设施、充电桩设备,投资大,效果不好,充电排队平均等候半小时以上。
传统方法二是换电:涉及场站用地、电力设施、电池数量,换电3分钟,排队等候半小时,设施资源数量少,建设投入特别大。
传统方法三是私家交流桩慢充:车厂免费送桩,但物业不让装,供电部门和消防不配合;私家桩不能给别人充电;很方便,无需等待,但解决问题程度不够理想。
创新方法是采用“共享数智电源”:适合在任何地点、任何小区安装,夜间充电,削峰填谷,V2G;有序充电,不存在排队等待的顾虑,路灯电杆也能够执行。
由于传统充电桩的属性和思维方法的约束,带来如下不便:
不让用。电动汽车生产厂商配送私家桩,只允许一台车充电,使用率低。保有量再大,也不能消除“充电担忧”。
不能用。早期生产充电桩企业目标是拿到国家补贴,完成数量指标,在获得补贴资金后,没有继续保障设备正常工作,变成“僵尸桩”。
不够用。早期充电桩安装位置选择不合理,车主找到充电桩也要排队,等候充电十分不便。经常排队充电。
不好用。多家充电桩企业各自建立平台,各自开发App,造成车主付费环节不便,初次使用需验证码、押金、下载安装十分繁琐,每个车主需要安装许多不常用的充电App,个人隐私被滥用。更严重的问题是互联互通性差、能源大数据安全监管缺失。
私家桩在使用过程中暴露的问题包括:一是不让其他车主充电,设备使用率极低,在商业机制上无法提高使用率;二是对电网负荷带来巨大冲击。保有量越大,对电网冲击越大。私家车充电桩不具备“有序充电”功能,下班后充电,刚好是电网用电高峰,大幅度增加电网调峰难度,增加电网储能资源配置成本;三是私人充电桩安装困难,老旧小区没有私人停车位就不能安装充电桩。
综上,新能源汽车行业需要一种新工具、新方法、新商业机制,允许全民参与,建立“谁提供服务,谁获得服务收益”的新机制,才能从根本上解决充电难题。
电是商品,传统充电方法交易成本高。商品流通是一个闭环,生产、检验、出厂、运输、仓储、流通、交易、使用多个环节和谐搭配,才能构成商品完整的生命周期。“智慧共享数字化电源”作为一种新方法,可以大幅度降低零售电力交易环节的成本,实现颠覆性产业革命,引领电力产业走向服务业,快速和谐发展。在电网用电低谷时段,进行有序充电,平衡电网发电量与用电量,辅助电网稳定运行,车网互动,扫除充电“拦路虎”,清除两个产业发展的障碍。
近年来,高校相关研究机构通过技术创新,大幅度降低电力市场交易成本,利用电动汽车电池,实现有序充电,又进一步有效降低电网储能投资规模。
助力电动车发展的思考与建议
面对充电桩多年积累的问题,如果想根本解决充电难题,要改变思路,更新方法。建立新型服务产业,学习电信运营商的服务理念,提供多元化的充电服务模式,满足老百姓不同的电动车充电服务需求。打造一个新的服务产业,能够容纳千千万万个企业参与,带动地方经济走上一个新台阶。对于如何助力以电动车为主的新能源汽车产业实现健康有序发展,笔者建议:
一是新能源汽车产业补贴退坡要有稳定性和可预期性。在汽车电动化高速发展的阶段,政策应该保持适当的稳定性和可预期性。
二是补贴退坡后可以由“双积分”来支撑。“双积分”是补贴退坡后助推汽车电动化最重要的政策。持续优化“双积分”政策对行业影响巨大,未来优化的重点是进一步提高比例,并允许积分交易。同时要扩大范围,在乘用车以外,将货车和商用车也纳入。
三是考虑把汽车行业纳入碳交易。让碳政策对汽车行业实现约束,也能激励汽车行业实现再电气化。
四是在使用端给予支持。购车补贴退出后,可以在用车方面给予支持。尤其是新能源汽车基础设施建设、充换电领域,给建设者和使用者补贴补助,让使用成本更低。
五是制定非货币化政策。包括在部分城市给予新能源汽车不限购、不限行、实行专用车道、优先停车等非货币化政策支持。
六是鼓励支持先行城市和企业。包括鼓励先行省份城市全面推动电动化,鼓励先行企业率先实现碳中和,鼓励先行工厂实现“零碳”供应链。
七是以新能源为主线,建立车网互动利益机制。推动全环节、全贯通、全覆盖、全流程、全要素、全生态、全场景的新能源开放服务体系构建,制定关联政策,为扩大车网互动带来的余缺互济效果,完善虚拟电厂市场机制。进一步推动能源互联网应用平台建设和生态价值的体现,构建以新能源为主体的新型电力系统技术体系,提供可视化、网络化、虚拟化、安全化的支撑。
“共享数智电源”同时具备分布式储能属性,利用电动汽车内部电池,充电允许在停车期间执行,结合时间段价格变化的市场引导机制,鼓励车主在停车期间把充电管理权限交付运营平台管控。由于电动汽车电池分散,需要接入电网才能发挥储能效果,电网借助“共享数智电源”,与车内电池互联,实现能源互联。再结合利益(价格)驱动,把充电价格差别拉大,比如,电网向车内电池充电每千瓦时0.03元,而车内电池反向送到电网的电,每千瓦时2元,形成能量流的车网互动。在上述价格差激励下,V2G功能便有望实现“分布式虚拟电厂”,为电网储能开辟一条新路,形成车载电池一物多用、经济实惠的储能模式。
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