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今年7月中旬,据36氪报道,蔚来于近期推迟了自制电池的量产节点,并已经放缓了电池工厂的部分设备采购。
对此,蔚来方面回应称,“根据业务需求,我们推迟了电池量产的时间,项目在按照新的量产时间正常推进”。但新的量产时间是何时?蔚来并未给出明确的时间节点。
这样的结果,并不难让人理解,对于当下新能源整车业务无法创造营收的蔚来而言,需要思考的问题太多。更何况,自制电池,也并非一日之功。
但面对去年整车企业轰轰烈烈的自制电池狂潮,蔚来显然不会是第一个推迟计划的车企。
如今回头再看那些声称要自研自造电池工厂的车企,难免让人发问“车企,真的需要自建电池工厂吗?”
逃离供应商
要搞清楚这个问题,难免要谈起动力电池话语权之争。
近年来,伴随电动化的席卷,动力电池供应商不仅自身赚的盆满钵满,同时也成了裹挟新能源车企盈利能力不足的“罪魁祸首”。
两年前,在各种新能源市场调研报告中,动力电池作为新能源汽车的心脏,在电动车整车中近乎占据了30-50%的成本。
巨大的利润诱惑,再加上全球范围内的汽车大国对于“碳中和”的推动,令动力电池厂商们在这个百年一遇的汽车行业变革中,迎来了绝佳的商机。
尤其在新能源车市涨幅最为强势的中国市场,大批动力电池企业迎来了春风,中国汽车的产业链革命也借此拉开帷幕。
数据来源:SNE Research
整体来看,相较于2019年中、日、韩对于装机量前三的霸榜,在中国新能源汽车销量成倍增长的驱动下,动力电池市场的格局也发生着天翻地覆的变化。
除了连年市占率位居首位的宁德时代之外,比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等企业或已经追上一线集团的步伐,或迅速登上舞台加速追赶。
据统计机构SNE Research公布数据来看,2023年一季度,中国两大动力电池龙头宁德时代、比亚迪共占据超50%的市场份额;比亚迪增幅位居TOP10第一位,装机量甩开LG新能源2.2GWh,已经站稳全球装机量第二位;日本松下市场份额基本与去年一致;另两家韩国厂商SK On、三星SDI也正在受到中国其他四家厂商的步步紧逼。前十企业中,中国6家动力电池制造厂商装机量总和高达81GWh,市场占有率达60.9%,占据了全球动力电池市场的半壁江山。
数据来源:SNE Research
不止于销量层面的变化,如前文所说,由于动力电池在电动化层面的高权重,相关企业在供应链层面的话语权也得到了迅速提升。
在《美国汽车新闻》发布的2023年全球汽车零部件供应商百强榜单中,宁德时代已经跻身前五,并将传统巨头爱信、大陆等企业挤至身后。
然而,中国的“宁德时代”们虽然携手构建了电动车时代的动力电池联盟,却也为自身招来了主机厂的另眼相待。
原因很简单,作为业内垄断级的供应商,“宁德时代们”触及了主机厂们最大的逆鳞——利润。
根据宁德时代发布的2022年度业绩报告显示,其全年营收3285.94亿元,归属母公司净利润307.29亿元。相比之下,身为自主品牌头部车企的长城、长安的净利润则仅为82亿与73亿元。
供应链在利润层面的反客为主,让不少主机厂直呼“在为宁德时代打工”。在2022世界动力电池大会上,广汽集团董事长曾庆洪更是毫不避讳地将矛头指向了宁德时代,并直言:“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%,甚至60%,那我现在不是在给宁德时代打工吗?”
话音落下3个月,2022的十月,广汽埃安正式宣布投资10亿元在广州成立自有的电池公司——因湃电池科技有限公司,主营业务包括动力电池生产制造及电池材料研发等。
由此,车企与头部动力电池厂商之间的拉锯战也迅速拉开帷幕。
自研自造不是所有人的出路
值得注意的是,广汽并不是唯一一家自投自建电池厂商的车企。
早早自建厂商的如比亚迪旗下的弗迪能源,长城孵化的蜂巢能源,二者均有着长期的技术积淀以及市场验证。
另一类则是如特斯拉、大众、吉利等较大手笔进行投入的重仓选手。自2019年投资电池厂商以来,吉利目前的自建电池厂投资累计已接近700亿,包括耀宁、威睿、衡远新能源等多个自建厂商。
特斯拉则在2021年就发布了自建电池厂商计划,并于去年年底进行了首批4680电池的试量产与装车。
激进的大众汽车则宣布将投资超过70亿欧元建造电池工厂,并表示到2030年前将在欧洲建立6个厂,总产能不低于240GWh。
相较之下,其他后知后觉的车企自建电池厂商,则更像是在进行初期的试水。
诸如蔚来汽车计划投资2.185亿元新建研发项目,包括锂离子电芯试制线和一条电池包pack线;去年6月,奇瑞投资100亿元,规划的年产能20GWh锂电池生产基地;再如零跑、威马、恒大也启动的自建电池厂计划,其中零跑投入预计为2亿;外资企业中,通用、宝马、奔驰等车企也均有试水性的电池研发投入。
不过,这些投入与大型电池厂商动辄百亿的投入规划相比,仍显得小巫见大巫。
据行业测算,动力电池要盈利,年产能至少需要20GWh;要实现较为理想的运转效率,要达到40GWh。要真正拥有市场竞争优势,则要跨过100GWh的门槛,而这三个门槛所对应的汽车数量,分别约为30万辆、60万辆与150万辆。
但以目前的主机厂销量来看,能够自产自销达到市场竞争门槛的车企,仅有比亚迪一家;达到60万辆门槛的则只有特斯拉;其余新能源品牌中,甚至鲜有能20GWh这一盈利下限。
也就是说,对于当下的大多数车企来说,自建电池厂商注定是一笔“肉包子打狗”的买卖。
就像文章开头提到的蔚来,去年2亿元的试水仅仅是其“填海”的一颗石子,同年10月,蔚来再度投资20亿成立蔚来电池科技(安徽)有限公司。创始人李斌还曾声称蔚来每季度都将在芯片、电池等领域做出30亿投入,如此才能保障40GWh的工厂产能。
但当前的结果也证明,当车企尚且无法实现盈利之际,急于从供应链层面另起炉灶,无异于增加自身的资金负担。对于刚刚拿到阿布扎比投行约11亿美元投资的蔚来而言,没有选择继续加注自建电池,便已经能够说明企业资金的短缺。
就算是净利润早早转正的广汽集团,其去年对于自研自建电池项目的总投资也超过了145亿元,约是2021年广汽集团净利润的两倍。
比亚迪与弗迪的盈利模式固然美好,但没有比亚迪数十年如一日不计回报的电池技术投入,以及如今的市场销量支撑。只盯着比亚迪完善的自建供应链体系,显然无法在短期内复刻出比亚迪出众的财报数字。
更不用说,迟迟才想起布局动力电池的车企,还要挑战电池企业们沉积多年的“专业领域”,其难度可想而知。
告别自建“死胡同”
当然,从长远来看,既然车企们摆明了态度想要摆脱动力电池头部厂商的制约,那么为了不继续给“宁德时代当打工人”,就注定要另寻它路。
中博联智库特聘专家张翔分析,“现在的动力电池行业格局,生产能力比较集中,像宁德时代,比亚迪这两家就占据了中国市场的可能70%以上的市场份额。这种情况作为行业来说不是很健康。其实车企希望这个行业应该有个3-5家势均力敌的供应商,作为头部的供应商或者第一集团军。”
一如燃油车时代,采埃孚、爱信、捷特科、格特拉克等企业形成的制约与竞争关系。多家供应商,不仅能帮助车企降低供应链风险,也能够保持配件供应的稳定性与低价。
如此来看,车企的需求并不在于自产电池的自足,而是需要长期稳定的电池供应关系。所以,对于缺乏集团实力背书的车企而言,选择绕开自建,而寻求与电池企业的合作,或许更易于解决自建电池厂的盈利困境;
去年2月,新势力一线梯队中的理想汽车以4亿元入股欣旺达,和理想一起入股的还有广汽、上汽等多家车企。9月,广汽“大力扶植”的中创新航上市,但广汽的供应商名单上依然有着宁德时代的名字。
小鹏汽车总裁顾宏地则公开表示,小鹏汽车已经实现了电池多元化安排,宁德时代已不再是小鹏最大的供应商。市场消息称,目前小鹏汽车与亿纬锂能、中创新航、欣旺达均有合作。
而大型车企也可以通过合作投建电池厂,以保障自身的供应链稳定和技术领先性。
其中,本田与LG能源计划在美国投资44亿美元合建电池工厂便是最佳例证;除此之外,吉利也与宁德时代、LGE、孚能科技、欣旺达、卫蓝新能源等电池厂商合作投资总计达到近300亿。
从市场角度出发,虽然当下动力电池出货量前十位中有着6成的中国动力电池企业,但相较于宁德时代和比亚迪在市场中占据的绝对份额,其他电池厂商也期望在与车企的合作中,进一步提升自身的话语权。
这种供应商与主机厂相辅相成的关系,与此前智能驾驶软硬件服务商与车企之间的关系如出一辙。
利用这层关系,大部分计划自建电池工厂的车企未来也能够选择“自产+合作外购”两条腿走路的形式,从而保持自身供应链的稳定与对上游市场的观察。
自建之外,关注技术
此外,新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平在接受媒体采访时曾表示,“单一供应商缺乏竞争,不利于供应零部件的技术、质量和服务水平的持续提高。这样整车产品在市场上的竞争力也会逐渐落后”。
这也意味着,在电动化的最终路线尚未确定之前,车企对于更优质电池的追求,将不断催促着行业诞生新的技术突破,而重大的技术革命,必定伴随着时代的交替。
目前,以钠离子电池、固态电池、大圆柱电池为首,动力电池在各个技术路线上的发展正呈现出百花齐放的姿态,各种新电池的商业化落地也进入到了倒计时阶段。如今,能够将新兴技术与市场相结合的动力电池厂商与主机厂,多为行业内的龙头企业。
大多数车企作为新兴电池技术的追求者,相比自建工厂扩充产能,更需要着重于对市场领先电池技术的预判与探索,从而为整车产品营造更强的市场竞争力。
比亚迪在今年年初曾表示:谁掌握了先进的电池技术,谁就掌握了电动汽车的未来。但更先进的电池技术,未必藏在车企的自研自建电池工厂中。
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