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国际能源署(IEA)数据显示,我国充电基础设施保有量已经成为世界第一,当前充电基础设施的投资与建设,通常有公共桩、私人桩、专用桩三种类型。但在公共桩领域,面临规模与供给不平衡、整体运营效益不佳等现状,公益性、经营性、竞争性经营并存。
充电基础设施行业,特别是公共桩,需回归符合基础设施特点的发展模式,转向“政府主导”“社会参与”双结合的特点,在行业标准、监管措施、基础网络建设、特别是下沉市场充电设施建设方面,能够更好的发挥“政府主导”作用,从而保障民生,实现从“人人用上电”,到“人人充上电”。
(来源:微信公众号“能源新媒”文|李彪 王奇峰 作者供职于南方电网电动汽车服务有限公司)
在投入规模大,回报周期长、经济效益弱、社会综合效益高的领域,由政府或特定国企承担建设。在公益性比重大、经济效益小的领域,完善对应补贴政策,化解规模与供给不平衡问题。在市场投资收益、营收潜力好的领域,鼓励市场化经营主体采取多元投资形式有序进入,形成布局合理的充电服务网络。保障该行业更加有序、健康发展,以更好支撑国家交通强国、能源安全新战略,更好满足人民绿色出行的美好生活需要。
行业野蛮生长带来五大痛点
充电基础设施是国家的“新基建”的重要组成,是在我国大力发展新能源汽车下的配套补能基础设施。当前充电基础设施行业的发展机遇良好。根据工信部数据,2022年底我国新能源汽车销量快速增长,新能源汽车已占到汽车新车总销量的四分之一以上,市场进入快速普及期。在用户刚需的推动下,充换电服务迎来战略发展机遇期。
当下的充电基础设施行业,属于政府政策引导,市场化主体自由参与的发展模式,在该发展模式下,面临以下问题。
一是行业整体面临亏损。充电基础设施行业虽然属于朝阳行业、蓬勃发展,但大量充电基础设施运营商均面临持续亏损,其中包括不少行业内的领头企业。例如,某头部充电基础设施运营商,2022年、2021年、2020年的营收总额,分别为45.70亿元、31.04亿元、19.25亿元,净利润分别为-0.26亿元、-0.51亿元、-1.71亿元,即使行业龙头企业,也难解亏损困扰。
二是行业恶性竞争频发。“风口”上快速发展普及的充电基础设施行业,各企业之间的商业竞争“混战”“乱象”频发,个别充电基础设施运营商引入巨额资本站台,以1分钱充电、零服务费等手段,企图获得垄断地位。乱象后看似用户能获取短期利益,以更低的价格充电,但最终将演变成寡头重新抬高定价,损害用户长期利益,更不利于行业健康发展。
三是全国范围供给不均衡。根据EVCIPA(中国电动汽车充电基础设施促进联盟)数据显示,截至2023年5月,广东、浙江、江苏、上海、北京、湖北、山东、安徽、福建、河南TOP10地区建设的公共充电桩占比达71.4%,全国充电电量主要集中在广东、江苏、四川、河北、浙江、福建、上海、陕西、山东、河南等省份,全国范围存在供给不均衡状态。常见的节假日长途出行高峰“充电难”现象,依旧是广大新能源车主面临的问题。
四是,行业有序管理不足。监督管理责任主体方面,面向多发的行业恶性低价竞争等,政府、行业协会等相关部门未及时采取措施干预或引导。充电网的规划管理方面,与土地、交通、电网配套设施、城市管网、建筑设计等规划协同不足,建设以原有设施改建为主,难度与成本高。充电基础设施生产制造管理方面,存在接口标准不统一,产品参差不齐现象,造成社会资源浪费。设施保护管理方面,作为基础设施,充电基础设施遭到破坏现象多、运维保障能力弱,僵尸桩、无效桩现象多,缺乏相关法律法规制约。
五是监管法律尚存空白。充电基础设施,其涉及到的能源保障、数据信息等,影响到能源供给安全、信息安全等。公共场所部分充电基础设施存在安装运营人和公共场所管理人分离,易造成充电基础设施管理维护职责分散。如果用户恶意破坏充电基础设施,或使用方式不规范,将会导致坏桩率升高,制约新能源汽车产业健康发展等问题。
“市场的手”有限性
国家鼓励社会资本参与充电基础设施建设,与公共领域充电桩由政府主导建设不矛盾。特别是随着新能源车的渗透率越来越高,在四五线城市下沉市场,尤其是乡镇、农村充电桩需求的爆发增长。但是,下沉市场以及主要一二线市场的部分区域的充电设施,在充电频次、单桩单面积充电运营效益上仍比较低,整体盈利性不足。这些市场区域,充电桩的公益性需求性质较高,社会资本缺乏投资积极性,势必造成这些区域“充电难”,成为较大民生问题。因此,需要由国家主导,统筹公共充电桩设施的建设投入与实施节奏,让绝大多数区域市场能够达到“好充电”和“充好电”。
一、传统监管方式难以适用于新基建。传统基建的功能特点相对清晰,在投资建设和监督管理方面,边界范围明确。而“新基建”涉及的技术众多,以工业互联网、5G、大数据等为代表,既有自身特性,又需要跨行业的融合。因此,“新基建”既是基础设施,又是新兴产业,很难套用传统的监督管理方式,需要研究和制定适应其发展特点的新机制,引导和营造良好的市场环境。
二、投资方式过于依赖市场化,国务院常务会议明确“新基建”的投资建设模式,提出在加强政府引导和支持的基础上,以市场投入为主,支持多元主体参与建设的模式。“新基建”与轨道交通、公路交通、电力能源、燃气等传统基础设施建设存在差异,新基建以市场化投资的方式为主,面向所有的市场经营主体开放。虽然政府要重点支持,但支持的方式主要在于创造好的市场环境。
三、充电基础设施行业属于典型的社会公共基础设施产业,与电力、通信和信息技术、水利、交通运输等行业相似,存在典型的“专业垄断性、社会关注性、超前基础性、国家安全性、关联协调性、社会公益性、效益间接性、效果长期性”等特征,充电基础设施行业具有典型基础设施投入导向、公益属性政策导向,随着新能源汽车的快速普及,为满足不断增长的电动汽车充电需求,政府部门出台涵国办发〔2023〕19号文、发改综合〔2023〕545号文、工信部联通装函〔2023〕23号文、发改能源规〔2022〕53号文等系列政策,均对充电基础设施覆盖范围、适度超前建设提出要求。
四、我国幅员辽阔,城乡众多、高速公路里程全球第一,投资量巨大,在建设形成城市面状、公路线状、乡村点状布局的充电网络,基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系,有力支撑新能源汽车产业发展,有效满足人民群众出行充电需求等政策文件的要求下,充电基础设施行业未来投资规模巨大,仅依赖市场化主体自由参与的发展模式,将难以保障该目标实现。
五、电网容量限制充电桩的建设运营规模,使得先入者获得电网容量垄断性。伴随充电桩的建设数量和充电功率大幅提升,电动车充电对电网容量带来冲击,加大负荷峰谷差距,导致线路重载和变压器负载,或带来电压偏移与电压越限,影响电能质量和配电网安全。若是考虑改造扩容电网,不仅需要大量投资,还需要获得政府相关部门审批和设计规划。
六、行业具备一定的排他性,运营商一旦在某个场所进行充电桩建设投资,其他投资者将无法在同一区域安装充电桩;而且充电桩的使用年限长达5~10年,场地在这段时间都一直排斥其它投资者。长期来看,过度依赖市场化的充电基础设施投资建设,潜在寡头垄断的风险,最终将会导致用户长期利益受损。
七、充电基础设施行业的投资回报价值基本面不足,参考行业公开数据,按保守测算逻辑(见表2),假设所有场站除建设成本、设备成本外,不产生运营及其它成本支出的前提下,以充电电子设备的5年折旧周期计算,预计全行业,到2025年亏损面为93.54亿元,到2030年亏损面为152.50亿元,2035年亏损面为145.63亿元。整体来看,充电基础设施行业整体表现为持续亏损、盈利难,投资回报不能支撑市场化的发展要求。
综上,充电基础设施行业存在典型发展模式错配矛盾,政策导向下,充电基础设施体系的投资与建设,势必存在公益性、经营性、竞争性经营并存现象。
综合现有行业发展现状来看,在行业具备一定垄断性、排他性的基础上,当前充电基础设施行业面临规模与供给不平衡、整体运营效益不佳、行业恶性竞争频发等现状。完全依靠市场化发展机制,难以保障充电基础设施行业有序、健康发展。
“有形的手”的价值与相关建议
中国是全球充电基础设施第一大市场,而欧洲、美国等,目前处于快速建设阶段,发展落后于国内,在充电基础设施如何建设、如何监督管理、如何实现高质量发展,在全世界范围而言,没有成熟的路径模式可参考。
ACP、AutomotiveCouncilUK、MobilitySweden等公开信息显示,政策制定、资金计划、行政管理,是欧美各国引导充电基础设施行业发展的必要方式。以欧美国家为例,德国为2025年12月31日前注册的纯电动汽车和氢燃料电池汽车可享受10年税费减免,奥地利为2023年底前购买的用户提供600-1800欧元不等的基础设施补贴,瑞典对家用电动汽车充电箱实行50%的税收减免(最高1.5万瑞典克朗),而冰岛免征充电站及安装充电站的增值税。美国在2021年11月,通过拜登提出的两党基础设施法案,以支持美国充电基础设施的投资建设。
“新基建”本质上是基础设施,在充电基础设施投资运营,更属于典型的社会公共基础设施产业,离不开政府的统筹和布局,但同样具有强烈的商业化属性,应成为“有序开放”的平台,在发挥市场配置基础性作用的基础上,改善政府的职能角色作用,对行业发展进行科学调控。
政府常用干预经济的方式主要有三种,一是经济手段,运用经济政策和计划,包括不限于财政、货币、产业、区域等政策,影响社会经济发展。二是行政手段,通过行政命令、指标、规定等行政措施,来干预和管理经济发展。三是法律手段,制定和运用法律法规,起到干预和调节经济发展的作用。在充电基础设施投资运营方面,规范行业各企业有序参与、良性发展,归纳总体的行业发展建议如下。
(一)建立“差异型、竞争型”补贴机制
在规模与供给不平衡、供给数量过剩和供给数量不足共存的状态下,过去简单依靠充电基础设施数量累加已经不能满足“新基建”背景下的充电需求。需从经济手段着手,推广应用差异化财政补贴、分类有序引导市场发展、设立行业指导价格机制等措施,引导充电基础设施有序投资布局。
首先,在基础设施领域,增加财政金融支持力度,落实发改能源规〔2022〕53号文件,关于加大财政金融支持、提高金融服务能力的要求,鼓励以不动产投资信托基金(REITs)等形式,实现资产证券化,设立专项政府产业基金,提供绿色金融服务产品,设立专项奖励鼓励企业上市等,扶持行业企业发展。如国银租赁与国家开发银行深圳分行、比亚迪股份有限公司签署三方战略合作协议,为比亚迪公司提供综合性金融服务,协助比亚迪公司推广各项业务,积极支持新能源产业发展。其次,推广应用差异化财政补贴,建立涵盖投资建设到运营维护的全生命周期的补贴政策体系,按照不同充电场站的经营性质,给予差异化补贴。在公益比重大、投资效益弱的领域,加大全环节补贴力度,完善基础设施布局。在居民社区、机关及企事业单位等公共功能属性高的地区,侧重运维补贴扶植,提升基础设施保障能力。对商业属性强、投资效益好的地区,围绕功率利用率等指标,设置阶梯补贴,鼓励精细化运营。
最后,分类设立行业指导价格机制,发挥政府及行业管理主体的指导职能,按照不同充电场站的经营性质,如公益类、功能类、商业类等。对公益投入、公共服务属性较强的场站,以满足保障民生需要为原则,兜牢民生底线,设立能保障盈亏平衡的普惠性指导价格区间,防止恶意价格竞争导致用户长期利益受损。对商业属性强、投资效益好的场站,围绕功率利用率等指标,设置竞争性阶梯指导价,鼓励精细化运营。
(二)按“一张网”分类有序放开经营
首先,要按“一张网”模式,做好前瞻性的统筹规划。充电基础设施建设是一项长期系统工程,应按照国家“新基建”发展要求,以地市为主体,各地政府发改、能源部门,要积极同工信、住建、交通、国土等部门,协同编制市级充电基础设施规划,围绕新能源汽车充电“一张网”模式,按照适当超前、布局合理、桩站优先、统一标准等原则,前瞻性将充电基础设施建设纳入城乡发展战略、道路交通等。对充电站涉及到的建设用地、电网接入等,做单列专项规划,简化审批资料和程序等。其次,建设方式方面,分类有序放开经营市场。参考高铁、电力能源、高速公路等成熟的“政府主导”“社会参与”双结合的发展模式。按照不同充电场站的经营性质,划分公益类、功能类、商业类等,匹配针对性的监管机制,经营授权方面,以经营牌照、特许经营等形式,规范企业有序进入。
最后,分类有序引导市场发展,在投入规模大、回报周期长、经济效益弱、社会综合效益高的地区,由政府或特定国企承担对应的建设任务,提升先导效应。在公益性比重大、经济效益小的地区,完善对应补贴政策,丰富多种投资及经营模式,化解规模与供给不平衡的问题。在市场投资收益、营收潜力好的地区,鼓励市场化经营主体采取PPP、BOT、BT等多元投资形式有序进入,形成布局合理的充电服务网络。
(三)构建“四位一体”行业保护机制
需厘清我国现有法律法规,在充电基础设施保护的现状及可改善环节以及监督管理、规范制定、标准体系、设施保护四方面,形成充电基础设施保护的长效机制。监督管理方面,需要明确行业监管机构的监督管理职责,理顺指导价格、项目审批、运营管理、服务规范、违规处罚等管理要求,明确充电基础设施运营单位和服务单位相应的协助义务,鼓励精细化运营、规范行业发展,对行业乱象及违规行为及时纠正,防止无序竞争。
规范制定方面,以行业面临的痛点问题为导向,以用户为中心,建立科学有效的监管制度条例。如:新建居住区充电设施建设应逐项纳入项目供电工程验收环节,对不符合相关标准的项目,不予以办理竣工验收,后期充电设施数据统一接入市级监管平台,纳入有序充电管理等。
标准体系方面,不同区域存在标准不统一现状,例如在加油站建设充电桩,北京市的充电桩与加油站埋地油库安全距离要求为25米,而深圳市的这一标准则为12.5米。普及新能源汽车充电“一张网”的基础,是建立统一标准体系。
积极推动国内新能源汽车的相关标准立法,含充电基础设施安全标准、制造标准、接口标准、通信协议、平台互联互通标准等,在减少企业重复投入研发费用的同时,增强充电基础设施通用性。依托国内消费大市场及标准影响力,在V2G、无线充电、大功率充电等领域,积极参与国际标准制定,引导全球充电标准的协调和统一。
设施保护方面,建立完善安全监管的职能要求,法律规范形式,建立和明确全国统一适用的安全要求,落实各层级、各相关方的安全责任。强化充电基础设施生产、蓄电池、整车制造等相关产品安全要求,明确建设、设计、工程施工、工程监理等相关单位建设安全要求,加强对运营维保单位、居住社区管理单位、充电场站业主等相关方的管理安全要求。
(四)支持“四热点一体系”技术应用
直流大功率是充电桩未来的发展重点。2022年电动车销量超预期爆发增长,虽然随着充电基础设施建设加快,车桩比有所下降,但充电难、充电慢仍然是目前新能源汽车的主要痛点。充电桩分布不均以及单车带电量的提升延长了补能和等待时间,但目前市场上热销车型平均快充时间大都长于半小时,远高于燃油车加油时间。此外,换电方案推广成本和难度较高,因此,大功率快充场站的投资建设,需要重点关注。
高电压是实现大功率快充的主流方式。800V电压平台可使快充功率达到350kW,实现6C到8C充电;同时,由于高电压下产生热量少,支持快充时间更长,在电池容量10%-50%范围内均以250kW以上的功率充电。2019年,保时捷首次在纯电车Taycan上搭载800V充电平台,随后,现代等十多家企业量产上市800V车型。因此,着眼于未来,场站的投资建设,应着重高压大功率快充的应用于更新升级。
液冷散热技术是当前的主流发展方向。目前,充电桩普遍采用强制风冷,难以满足大功率充电桩的散热需求。大功率液冷充电枪在充电线缆中放置液冷管道,通过冷却液带走线缆发热量。液冷技术减小线缆线芯截面积、提高充电电流,降低充电过程温度,延长了充电设备使用寿命,能良好支持直流高压大功率快充发展的需要,提升场站投资经济效益,需要重点关注。
光储充一体化发展趋势逐渐明朗。光储充一体化是将光伏发电、储能、充电集成于一体,形成互相协调、互为支撑的绿色能源体系,实现峰谷套利、降低电池充电对电网冲击。随着新能源汽车保有量的提升以及超级快充的普及,大功率充电对充电设施的供电容量要求越来越高,对现有充电网体系带来巨大冲击,光储充系统利用光伏发电、自发自用,成为对电网的有益补充,未来将加速推广。
综上,结合技术发展的四大热点,在充电基础设施投资建设的标准体系方面,结合未来“充电网+微电网+储能网”的三网融合发展趋势,在人才、科研平台、资金等方面予以支持,支持产业链上下游的电网企业、车企、充电基础设施、能源企业等,打造联合技术创新平台,跨行业加速推进大功率充电、V2G、无线充电、风电互补等领域的标准化体系建设等,鼓励各场站在技术应用方面持续提升。
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7月10日,滨州市沾化区关于解释转发《关于印发滨州市贯彻落实省“十大创新”“十强产业”“十大扩需求”行动计划工作方案(2024-2025年)的通知》等方案的通知,通知指出,提升光伏发电质效,根据国家政策调整,稳妥有序推进海上光伏项目建设。2024年积极推进鲁北风光基地项目前期工作,推动具备条件的项
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受持续高温天气影响,天津电网负荷持续攀升。7月11日13时33分,天津电网最大负荷达到1922万千瓦,创下历史新高。目前,天津电网整体运行平稳。“今夏供电压力主要来自于骤增的降温负荷,据估算,用电高峰期,天津地区空调等降温负荷约占用电总负荷的40%。”国网天津电力调度控制中心副主任杨晓静介绍,
国家发展改革委、国家能源局等部门近日印发《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》,提出稳步构建布局合理、品质升级、技术先进的大功率充电基础设施体系。到2027年底,力争全国范围内大功率充电设施超过10万台,服务品质和技术应用实现迭代升级。南方电网公司全力支持新能源汽车产业发展、促进
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