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国际能源署(IEA)数据显示,我国充电基础设施保有量已经成为世界第一,当前充电基础设施的投资与建设,通常有公共桩、私人桩、专用桩三种类型。但在公共桩领域,面临规模与供给不平衡、整体运营效益不佳等现状,公益性、经营性、竞争性经营并存。
充电基础设施行业,特别是公共桩,需回归符合基础设施特点的发展模式,转向“政府主导”“社会参与”双结合的特点,在行业标准、监管措施、基础网络建设、特别是下沉市场充电设施建设方面,能够更好的发挥“政府主导”作用,从而保障民生,实现从“人人用上电”,到“人人充上电”。
(来源:微信公众号“能源新媒”文|李彪 王奇峰 作者供职于南方电网电动汽车服务有限公司)
在投入规模大,回报周期长、经济效益弱、社会综合效益高的领域,由政府或特定国企承担建设。在公益性比重大、经济效益小的领域,完善对应补贴政策,化解规模与供给不平衡问题。在市场投资收益、营收潜力好的领域,鼓励市场化经营主体采取多元投资形式有序进入,形成布局合理的充电服务网络。保障该行业更加有序、健康发展,以更好支撑国家交通强国、能源安全新战略,更好满足人民绿色出行的美好生活需要。
行业野蛮生长带来五大痛点
充电基础设施是国家的“新基建”的重要组成,是在我国大力发展新能源汽车下的配套补能基础设施。当前充电基础设施行业的发展机遇良好。根据工信部数据,2022年底我国新能源汽车销量快速增长,新能源汽车已占到汽车新车总销量的四分之一以上,市场进入快速普及期。在用户刚需的推动下,充换电服务迎来战略发展机遇期。
当下的充电基础设施行业,属于政府政策引导,市场化主体自由参与的发展模式,在该发展模式下,面临以下问题。
一是行业整体面临亏损。充电基础设施行业虽然属于朝阳行业、蓬勃发展,但大量充电基础设施运营商均面临持续亏损,其中包括不少行业内的领头企业。例如,某头部充电基础设施运营商,2022年、2021年、2020年的营收总额,分别为45.70亿元、31.04亿元、19.25亿元,净利润分别为-0.26亿元、-0.51亿元、-1.71亿元,即使行业龙头企业,也难解亏损困扰。
二是行业恶性竞争频发。“风口”上快速发展普及的充电基础设施行业,各企业之间的商业竞争“混战”“乱象”频发,个别充电基础设施运营商引入巨额资本站台,以1分钱充电、零服务费等手段,企图获得垄断地位。乱象后看似用户能获取短期利益,以更低的价格充电,但最终将演变成寡头重新抬高定价,损害用户长期利益,更不利于行业健康发展。
三是全国范围供给不均衡。根据EVCIPA(中国电动汽车充电基础设施促进联盟)数据显示,截至2023年5月,广东、浙江、江苏、上海、北京、湖北、山东、安徽、福建、河南TOP10地区建设的公共充电桩占比达71.4%,全国充电电量主要集中在广东、江苏、四川、河北、浙江、福建、上海、陕西、山东、河南等省份,全国范围存在供给不均衡状态。常见的节假日长途出行高峰“充电难”现象,依旧是广大新能源车主面临的问题。
四是,行业有序管理不足。监督管理责任主体方面,面向多发的行业恶性低价竞争等,政府、行业协会等相关部门未及时采取措施干预或引导。充电网的规划管理方面,与土地、交通、电网配套设施、城市管网、建筑设计等规划协同不足,建设以原有设施改建为主,难度与成本高。充电基础设施生产制造管理方面,存在接口标准不统一,产品参差不齐现象,造成社会资源浪费。设施保护管理方面,作为基础设施,充电基础设施遭到破坏现象多、运维保障能力弱,僵尸桩、无效桩现象多,缺乏相关法律法规制约。
五是监管法律尚存空白。充电基础设施,其涉及到的能源保障、数据信息等,影响到能源供给安全、信息安全等。公共场所部分充电基础设施存在安装运营人和公共场所管理人分离,易造成充电基础设施管理维护职责分散。如果用户恶意破坏充电基础设施,或使用方式不规范,将会导致坏桩率升高,制约新能源汽车产业健康发展等问题。
“市场的手”有限性
国家鼓励社会资本参与充电基础设施建设,与公共领域充电桩由政府主导建设不矛盾。特别是随着新能源车的渗透率越来越高,在四五线城市下沉市场,尤其是乡镇、农村充电桩需求的爆发增长。但是,下沉市场以及主要一二线市场的部分区域的充电设施,在充电频次、单桩单面积充电运营效益上仍比较低,整体盈利性不足。这些市场区域,充电桩的公益性需求性质较高,社会资本缺乏投资积极性,势必造成这些区域“充电难”,成为较大民生问题。因此,需要由国家主导,统筹公共充电桩设施的建设投入与实施节奏,让绝大多数区域市场能够达到“好充电”和“充好电”。
一、传统监管方式难以适用于新基建。传统基建的功能特点相对清晰,在投资建设和监督管理方面,边界范围明确。而“新基建”涉及的技术众多,以工业互联网、5G、大数据等为代表,既有自身特性,又需要跨行业的融合。因此,“新基建”既是基础设施,又是新兴产业,很难套用传统的监督管理方式,需要研究和制定适应其发展特点的新机制,引导和营造良好的市场环境。
二、投资方式过于依赖市场化,国务院常务会议明确“新基建”的投资建设模式,提出在加强政府引导和支持的基础上,以市场投入为主,支持多元主体参与建设的模式。“新基建”与轨道交通、公路交通、电力能源、燃气等传统基础设施建设存在差异,新基建以市场化投资的方式为主,面向所有的市场经营主体开放。虽然政府要重点支持,但支持的方式主要在于创造好的市场环境。
三、充电基础设施行业属于典型的社会公共基础设施产业,与电力、通信和信息技术、水利、交通运输等行业相似,存在典型的“专业垄断性、社会关注性、超前基础性、国家安全性、关联协调性、社会公益性、效益间接性、效果长期性”等特征,充电基础设施行业具有典型基础设施投入导向、公益属性政策导向,随着新能源汽车的快速普及,为满足不断增长的电动汽车充电需求,政府部门出台涵国办发〔2023〕19号文、发改综合〔2023〕545号文、工信部联通装函〔2023〕23号文、发改能源规〔2022〕53号文等系列政策,均对充电基础设施覆盖范围、适度超前建设提出要求。
四、我国幅员辽阔,城乡众多、高速公路里程全球第一,投资量巨大,在建设形成城市面状、公路线状、乡村点状布局的充电网络,基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系,有力支撑新能源汽车产业发展,有效满足人民群众出行充电需求等政策文件的要求下,充电基础设施行业未来投资规模巨大,仅依赖市场化主体自由参与的发展模式,将难以保障该目标实现。
五、电网容量限制充电桩的建设运营规模,使得先入者获得电网容量垄断性。伴随充电桩的建设数量和充电功率大幅提升,电动车充电对电网容量带来冲击,加大负荷峰谷差距,导致线路重载和变压器负载,或带来电压偏移与电压越限,影响电能质量和配电网安全。若是考虑改造扩容电网,不仅需要大量投资,还需要获得政府相关部门审批和设计规划。
六、行业具备一定的排他性,运营商一旦在某个场所进行充电桩建设投资,其他投资者将无法在同一区域安装充电桩;而且充电桩的使用年限长达5~10年,场地在这段时间都一直排斥其它投资者。长期来看,过度依赖市场化的充电基础设施投资建设,潜在寡头垄断的风险,最终将会导致用户长期利益受损。
七、充电基础设施行业的投资回报价值基本面不足,参考行业公开数据,按保守测算逻辑(见表2),假设所有场站除建设成本、设备成本外,不产生运营及其它成本支出的前提下,以充电电子设备的5年折旧周期计算,预计全行业,到2025年亏损面为93.54亿元,到2030年亏损面为152.50亿元,2035年亏损面为145.63亿元。整体来看,充电基础设施行业整体表现为持续亏损、盈利难,投资回报不能支撑市场化的发展要求。
综上,充电基础设施行业存在典型发展模式错配矛盾,政策导向下,充电基础设施体系的投资与建设,势必存在公益性、经营性、竞争性经营并存现象。
综合现有行业发展现状来看,在行业具备一定垄断性、排他性的基础上,当前充电基础设施行业面临规模与供给不平衡、整体运营效益不佳、行业恶性竞争频发等现状。完全依靠市场化发展机制,难以保障充电基础设施行业有序、健康发展。
“有形的手”的价值与相关建议
中国是全球充电基础设施第一大市场,而欧洲、美国等,目前处于快速建设阶段,发展落后于国内,在充电基础设施如何建设、如何监督管理、如何实现高质量发展,在全世界范围而言,没有成熟的路径模式可参考。
ACP、AutomotiveCouncilUK、MobilitySweden等公开信息显示,政策制定、资金计划、行政管理,是欧美各国引导充电基础设施行业发展的必要方式。以欧美国家为例,德国为2025年12月31日前注册的纯电动汽车和氢燃料电池汽车可享受10年税费减免,奥地利为2023年底前购买的用户提供600-1800欧元不等的基础设施补贴,瑞典对家用电动汽车充电箱实行50%的税收减免(最高1.5万瑞典克朗),而冰岛免征充电站及安装充电站的增值税。美国在2021年11月,通过拜登提出的两党基础设施法案,以支持美国充电基础设施的投资建设。
“新基建”本质上是基础设施,在充电基础设施投资运营,更属于典型的社会公共基础设施产业,离不开政府的统筹和布局,但同样具有强烈的商业化属性,应成为“有序开放”的平台,在发挥市场配置基础性作用的基础上,改善政府的职能角色作用,对行业发展进行科学调控。
政府常用干预经济的方式主要有三种,一是经济手段,运用经济政策和计划,包括不限于财政、货币、产业、区域等政策,影响社会经济发展。二是行政手段,通过行政命令、指标、规定等行政措施,来干预和管理经济发展。三是法律手段,制定和运用法律法规,起到干预和调节经济发展的作用。在充电基础设施投资运营方面,规范行业各企业有序参与、良性发展,归纳总体的行业发展建议如下。
(一)建立“差异型、竞争型”补贴机制
在规模与供给不平衡、供给数量过剩和供给数量不足共存的状态下,过去简单依靠充电基础设施数量累加已经不能满足“新基建”背景下的充电需求。需从经济手段着手,推广应用差异化财政补贴、分类有序引导市场发展、设立行业指导价格机制等措施,引导充电基础设施有序投资布局。
首先,在基础设施领域,增加财政金融支持力度,落实发改能源规〔2022〕53号文件,关于加大财政金融支持、提高金融服务能力的要求,鼓励以不动产投资信托基金(REITs)等形式,实现资产证券化,设立专项政府产业基金,提供绿色金融服务产品,设立专项奖励鼓励企业上市等,扶持行业企业发展。如国银租赁与国家开发银行深圳分行、比亚迪股份有限公司签署三方战略合作协议,为比亚迪公司提供综合性金融服务,协助比亚迪公司推广各项业务,积极支持新能源产业发展。其次,推广应用差异化财政补贴,建立涵盖投资建设到运营维护的全生命周期的补贴政策体系,按照不同充电场站的经营性质,给予差异化补贴。在公益比重大、投资效益弱的领域,加大全环节补贴力度,完善基础设施布局。在居民社区、机关及企事业单位等公共功能属性高的地区,侧重运维补贴扶植,提升基础设施保障能力。对商业属性强、投资效益好的地区,围绕功率利用率等指标,设置阶梯补贴,鼓励精细化运营。
最后,分类设立行业指导价格机制,发挥政府及行业管理主体的指导职能,按照不同充电场站的经营性质,如公益类、功能类、商业类等。对公益投入、公共服务属性较强的场站,以满足保障民生需要为原则,兜牢民生底线,设立能保障盈亏平衡的普惠性指导价格区间,防止恶意价格竞争导致用户长期利益受损。对商业属性强、投资效益好的场站,围绕功率利用率等指标,设置竞争性阶梯指导价,鼓励精细化运营。
(二)按“一张网”分类有序放开经营
首先,要按“一张网”模式,做好前瞻性的统筹规划。充电基础设施建设是一项长期系统工程,应按照国家“新基建”发展要求,以地市为主体,各地政府发改、能源部门,要积极同工信、住建、交通、国土等部门,协同编制市级充电基础设施规划,围绕新能源汽车充电“一张网”模式,按照适当超前、布局合理、桩站优先、统一标准等原则,前瞻性将充电基础设施建设纳入城乡发展战略、道路交通等。对充电站涉及到的建设用地、电网接入等,做单列专项规划,简化审批资料和程序等。其次,建设方式方面,分类有序放开经营市场。参考高铁、电力能源、高速公路等成熟的“政府主导”“社会参与”双结合的发展模式。按照不同充电场站的经营性质,划分公益类、功能类、商业类等,匹配针对性的监管机制,经营授权方面,以经营牌照、特许经营等形式,规范企业有序进入。
最后,分类有序引导市场发展,在投入规模大、回报周期长、经济效益弱、社会综合效益高的地区,由政府或特定国企承担对应的建设任务,提升先导效应。在公益性比重大、经济效益小的地区,完善对应补贴政策,丰富多种投资及经营模式,化解规模与供给不平衡的问题。在市场投资收益、营收潜力好的地区,鼓励市场化经营主体采取PPP、BOT、BT等多元投资形式有序进入,形成布局合理的充电服务网络。
(三)构建“四位一体”行业保护机制
需厘清我国现有法律法规,在充电基础设施保护的现状及可改善环节以及监督管理、规范制定、标准体系、设施保护四方面,形成充电基础设施保护的长效机制。监督管理方面,需要明确行业监管机构的监督管理职责,理顺指导价格、项目审批、运营管理、服务规范、违规处罚等管理要求,明确充电基础设施运营单位和服务单位相应的协助义务,鼓励精细化运营、规范行业发展,对行业乱象及违规行为及时纠正,防止无序竞争。
规范制定方面,以行业面临的痛点问题为导向,以用户为中心,建立科学有效的监管制度条例。如:新建居住区充电设施建设应逐项纳入项目供电工程验收环节,对不符合相关标准的项目,不予以办理竣工验收,后期充电设施数据统一接入市级监管平台,纳入有序充电管理等。
标准体系方面,不同区域存在标准不统一现状,例如在加油站建设充电桩,北京市的充电桩与加油站埋地油库安全距离要求为25米,而深圳市的这一标准则为12.5米。普及新能源汽车充电“一张网”的基础,是建立统一标准体系。
积极推动国内新能源汽车的相关标准立法,含充电基础设施安全标准、制造标准、接口标准、通信协议、平台互联互通标准等,在减少企业重复投入研发费用的同时,增强充电基础设施通用性。依托国内消费大市场及标准影响力,在V2G、无线充电、大功率充电等领域,积极参与国际标准制定,引导全球充电标准的协调和统一。
设施保护方面,建立完善安全监管的职能要求,法律规范形式,建立和明确全国统一适用的安全要求,落实各层级、各相关方的安全责任。强化充电基础设施生产、蓄电池、整车制造等相关产品安全要求,明确建设、设计、工程施工、工程监理等相关单位建设安全要求,加强对运营维保单位、居住社区管理单位、充电场站业主等相关方的管理安全要求。
(四)支持“四热点一体系”技术应用
直流大功率是充电桩未来的发展重点。2022年电动车销量超预期爆发增长,虽然随着充电基础设施建设加快,车桩比有所下降,但充电难、充电慢仍然是目前新能源汽车的主要痛点。充电桩分布不均以及单车带电量的提升延长了补能和等待时间,但目前市场上热销车型平均快充时间大都长于半小时,远高于燃油车加油时间。此外,换电方案推广成本和难度较高,因此,大功率快充场站的投资建设,需要重点关注。
高电压是实现大功率快充的主流方式。800V电压平台可使快充功率达到350kW,实现6C到8C充电;同时,由于高电压下产生热量少,支持快充时间更长,在电池容量10%-50%范围内均以250kW以上的功率充电。2019年,保时捷首次在纯电车Taycan上搭载800V充电平台,随后,现代等十多家企业量产上市800V车型。因此,着眼于未来,场站的投资建设,应着重高压大功率快充的应用于更新升级。
液冷散热技术是当前的主流发展方向。目前,充电桩普遍采用强制风冷,难以满足大功率充电桩的散热需求。大功率液冷充电枪在充电线缆中放置液冷管道,通过冷却液带走线缆发热量。液冷技术减小线缆线芯截面积、提高充电电流,降低充电过程温度,延长了充电设备使用寿命,能良好支持直流高压大功率快充发展的需要,提升场站投资经济效益,需要重点关注。
光储充一体化发展趋势逐渐明朗。光储充一体化是将光伏发电、储能、充电集成于一体,形成互相协调、互为支撑的绿色能源体系,实现峰谷套利、降低电池充电对电网冲击。随着新能源汽车保有量的提升以及超级快充的普及,大功率充电对充电设施的供电容量要求越来越高,对现有充电网体系带来巨大冲击,光储充系统利用光伏发电、自发自用,成为对电网的有益补充,未来将加速推广。
综上,结合技术发展的四大热点,在充电基础设施投资建设的标准体系方面,结合未来“充电网+微电网+储能网”的三网融合发展趋势,在人才、科研平台、资金等方面予以支持,支持产业链上下游的电网企业、车企、充电基础设施、能源企业等,打造联合技术创新平台,跨行业加速推进大功率充电、V2G、无线充电、风电互补等领域的标准化体系建设等,鼓励各场站在技术应用方面持续提升。
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2025年2月19日,福田汽车与特来电在北京正式签署合资协议,双方就开展以重卡为主的新能源充电场站建设运营以及全球充电桩销售业务等事宜成立合资公司。福田汽车董事长常瑞、福田汽车副总经理、新闻发言人巩海东、福田汽车副总经理、欧曼事业部总裁崔士朋,特来电总裁郭永光、特来电副总裁刘忠诚、特来
日前,由时代星云提供储能解决方案的宁夏固原市光储充检智能充电站正式投运。站点采用时代星云NIMBUS光储充检储能解决方案,通过灵活配置100kW/206kWh一体式液冷储能柜和630kW/824kWh液冷储能集装箱,满足附近地区新能源汽车的充电需求,最高可同时为30辆新能源汽车提供充电服务。方案采用直流母线架构
“在这里给车加完油,还能顺带充电,真是省时省事。”2月12日,在重庆黛山超充站,市民王先生不到半小时就给爱车充满了电,快速、智能的充电体验,让他不禁竖起大拇指。黛山超充站不仅配备了2个单枪功率480千瓦的超充桩和10个单枪功率250千瓦的快充桩,还提供洗泊车服务以及配套的便利店和休息区,既提
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