百GWh级电池需求 重卡电动化“快进”

完成双碳目标、锂电池同时卷向更高性能与更低价格，这两大趋势正不断推动乘用车之外的全场景电动化进程。

其中在交运输通领域，电动化从乘用车向商用车外溢趋势明显。而商用车中，新能源客车同样已实现超50%渗透率，更大的市场空间和增长潜力蕴含在卡车领域。

交强险数据显示，2024 年全年新能源重卡渗透率达13.6%，其中12月份新能源重卡的渗透率达到21.89%。

从上险数据看，2024年国内新能源重卡累计终端销量7.9万台，同比增长141%，累计渗透率18.6%，同比增长11.4个百分点。

同时具备高增长空间、高渗透增速的新能源重卡，已成为全场景电动化的又一关键趋势。

更进一步来看，纯电动车销量高达7.2万台，占比92%，同比增长161%，净增量4.5万台，电动重卡已成为重卡新能源化进程中最为主流的技术路线。

结合整体行情来看，电动重卡受到环保政策与经济性的双重有力驱动、市场格局未定而竞争激烈、细分应用场景丰富、大电量趋势明显等发展特性，均意味着其渗透将为锂电行业带来巨大机遇。

新能源重卡已成为继新能源乘用车之外，为动力电池贡献最大装机规模的终端。不仅超过新能源客车，也超过工程机械、电动叉车等电动化的新兴场景。

电动重卡格局未定 蕴含百GWh级别电池需求

政策性支持的连续，叠加锂电池价格大幅下降，是2024年来重卡电动化趋势明显加速的主要驱动因素，直接对应重卡高排放和作为生产资料对经济性要求高的两大基础特性。

政策层面，中央《2024-2025年节能降碳行动方案》要求到2025年底，交通领域二氧化碳排放强度较2020年降低5%。交通领域碳排放集中在公路货运场景，而重型卡车碳排放量占公路货运的比重超过80%，因此推动重卡电动化十分关键。

同时，双碳政策对钢厂、煤厂等高排放企业提出碳排要求，亦新增了新能源重卡的替换需求。

基于此，地方政府多重政策鼓励在短途运输、城建物流、矿场等特定场景开展新能源重卡推广应用、设定相应目标比例。且在2024年进一步通过以旧换新提供更为长效的机制支持。《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》中多处提及淘汰老旧柴油货车。

从为新能源重卡提供10%购置税减免和一次性补贴、减少城市道路通行限制的路权优先政策、充电基础设施建设财政补贴等具体措施可以看出，地方政府对新能源重卡渗透的支持势在必行。

经济性层面，锂电池同时演绎低价格与高性能，对电动重卡全生命周期成本的减少产生重要影响，也是2024年电动重卡在2023年高销量基数上仍能实现翻倍增长的原因。

在碳酸锂跌至7-8万元区间，锂电池单Wh价格稳定在0.3-0.4元，基本面供过于求未见扭转迹象的背景下，主流电动重卡的价格不断下探。

市场数据显示，2024年来含423kWh电池包的充电重卡价格已下探至50-60万元区间。作为对比，282kWh充电重卡于2022、2023年的终端售价尚在70-80/60-70万元的高位。而新能源重卡中另一技术路线燃料重卡，其单台购置成本仍高达百万元。

电池降价不仅带来购置价格下降，也大幅提升了电动重卡的全生命周期经济性。电池降价后，充电重卡（以主流423kWh为例）全生命周期成本较柴油重卡可节省超40万元。

回本周期维度，换电重卡TCO（Total Cost of Ownership）偏高但回本周期最短，充电重卡回本时间略长于换电但TCO最低，电动重卡营运成本经济性均显著优于柴油与天然气重卡。

综合来看，可以说重卡正快速追赶乘用车领域“电比油低”的步伐。

市场层面，电动重卡行业参与者较多，包括传统重卡车企、工程机械类企业、跨界车企（从乘用车、客车跨界）和新势力初创等，但上半年CR3份额不到50%，竞争格局分散且尚未稳固。

这意味着，各方势力对于电动重卡的潜在市场份额仍在激烈竞逐中，亟需在初始成本与营运效率、产品差异性与技术成熟度等方面拉开差距。

因此，对配套电池需求将从经济性进一步升级为对能量密度、充电倍率、安全性和使用寿命等的综合追求。有机构测算，乐观预期下，到2030年，电动重卡所对应的电池需求量将达到百GWh规模。

大电量、快充/长寿命、高安全齐带动 锂电空间进一步打开

当前，新能源重卡电池配套以磷酸铁锂为主，且整体上呈现出带电量不断攀升的趋势。

数据显示，2024年前三季度，新能源重卡配套电池中（包含与燃料电池搭配应用），铁锂占比已达99%。可以看出重卡电动化对于经济性的强烈诉求。

带电量方面，在续航里程要求和应用场景拓宽的双重驱动下，1-9月电动重卡PACK电量400kWh以上的占比持续扩大至超51%，同比增速高达近600%，朝大电量趋势发展明显。主流电动重卡带电量也在280-300kWh区间，远超汽车领域其他场景。

受此影响，电动重卡续驶里程明显不断提升，400-500km、500km以上占比分别上升至11.0%和1.7%。

此前5月，江淮汽车纯电牵引车搭载中船新航729kWh磷酸铁锂电池实现终端上牌，进一步打开商用车车型带电量天花板。

重卡车型带电量的上升，对于锂电需求规模来说具有十分积极的意义。因为对比乘用车来看，受到小电量插混加速渗透、带电量反降的影响，新能源乘用车正陷入单车带电量增长缓慢的结构性瓶颈——1-9月新能源乘用车单车带电量不到44kWh，环比继续下降。而这正是引发市场对于锂电需求增速放缓担忧的关键因素。

除了规模之外，重卡下游应用场景丰富、充换电补能模式未定，也带来更为多元的电池需求。因此在带动出货规模增长的同时，布局重卡电池对于锂电企业来说，更有强化自身优势、拉开市场差距的意义。

按应用场景划分，电动重卡主要分为固定场景和干线运输两大类，封闭场景进出场运输，半封闭场景进出场运输、短途往返、市区内部行驶等日里程300km以内场景的渗透率天花板较高；按补能模式划分，电动重卡充电、换电比例从五五分逐渐向六四开转变。

基于此，充电重卡朝大电量、超快充、轻量化方向迭代，换电重卡配合从固定场景向干线运输渗透、缩短换电运营回本周期等目标，向长寿命电池迭代的趋势已在2024年逐渐明显。

2024年9月，宁德时代商用车品牌“天行电池”推出重卡版本，就包含了超充和长寿命两个型号，前者支持15分钟内充电70%，后者支持15年或280万公里电池寿命，两个版本均可实现500km续航里程。

亿纬锂能瞄准商用车市场推出的是“开源电池”系列，支持3C超充（15分钟SOC20%-80%）和7000次循环寿命。9月，开源电池Z系列以636KWh电量成功应用于三一重卡“长续航636”产品，支持4500次循环后电量保持在70%以上。

兰钧新能源324Ah商储共用电芯，能量密度达到190Wh/kg、可使得重卡车型电池重量明显减轻，循环寿命超过7000次，已配商用车型超60款。

瑞浦兰钧发布“BIGBANK”电池系统，能量密度超过210Wh/kg，主推500kWh系统可支持重卡车型续航里程突破500km，并支持2C快充性能，18min可实现10%-80%快速补电。

国轩高科在重卡电池领域的布局，包括联合三一重卡推出的魔塔MTB（Module to Bracket）电池和基于G刻电池的超充混动重卡系统。魔塔支持整车带电量达到437KWh，突破换电重卡350KWh的极限。

G刻重卡系统，可实现9.8分钟补能80%、4C/12C的充放电，并针对中短途及长途干线运输的不同需求，提供66kWh、99kWh、132kWh等多种电池组合方案，续航里程可达约1100-1300公里，循环上支持质保8年或5000周的系统保障。

中创新航“至远”系列重卡电池支持167wh/kg能量密度和最高800KWh系统设计，可使整套系统重量减轻300kg、满载续航530公里。

巨湾技研首款重卡XFC极速电池也于9月正式量产下线，支持15分钟实现SOC 0至80%，计划应用于陕汽、博雷顿等品牌重卡。

此外，电动重卡对于长循环寿命的要求，正带动补锂剂等新型锂电材料体系的配套应用。

如德方纳米表示，公司年产5000吨补锂剂已建成投产，并获得海内外多家客户的项目认证，其中就包括了在电动重卡领域的独家项目定点。德方纳米首款补锂剂产品是富锂铁酸锂正极补锂材料，理论克容量可达800mAh/g以上。

总的来看，由政策、经济性与电池性能多重驱动的电动化场景拓展，反过来又带动锂电需求的结构性增长，如此正成为锂电行业发展的最新逻辑。