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在这种情况下,有人提出通过调高铁路运价提取铁路建设基金的建议并被国务院采纳,旨在解决“八五”期间国家计划内重大铁路工程资金问题的“铁路建设基金”应运而生。1991年2月25日,铁道部发出第484号电称:“经国务院批准,自1991年3月1日起调整铁路货物运价。对属调价范围的整车货物按每货物计费吨公里2.5厘,对按轴计费的自轮运转工具按每计费轴公里7厘的调价幅度单独计算调价部分的运费,在货票上单独填写,在收入报表上单独列报,作为铁路建设基金上缴铁道部。”后经多次调整,到1998年4月1日,吨公里建设基金增加到3.3分,增长了12.2倍。该标准一直沿用至今。
路建设基金设立以来,随着提取标准的不断提高,铁路运输量的不断增加,以及新建铁路不断投入营运,每年提取的基金总额不断增加。1991年约100亿元,2010年达606.92亿元,近几年均维持在600多亿元的水平,2013年为625.8亿元。相关统计数据显示,1991年3月至2013年年底,铁路建设基金累计征收额达9678.93亿元,其中,40%以上是从煤炭产业征收的;2014年预算数为657.09亿元,其累计总额将突破万亿元大关。
在市场经济体制没有完全建立,资本市场发育不成熟的体制转轨时期,政府按法定程序设立铁路建设基金有其客观必然性。实践也证明,铁路建设基金对解决铁路建设投资不足、负债过重、行业亏损等问题功不可没,对整个国民经济“瓶颈”问题的解决起到一定的作用。而随着客观条件的变化,具有临时应急性质的铁路建设基金完成历史使命后,该取消时要取消。遗憾的是虽几次明确取消但又屡屡展期至今。
“欲去还留”的铁路建设基金
早在2002年,国家财政部下发《关于公布保留的政府性基金项目的通知》(财综〔2002〕33号),将铁路建设基金延续到2005年底。
“一石激起千层浪”,处于全行业亏损恶劣形势下的煤炭企业不满意这种做法,强烈要求尽快取消铁路建设基金;特别是2003年一篇发表在《中国煤炭报》上的研究报告《“铁路建设基金”存在问题及解决思路》在中央电视台早间新闻播发后,把取消铁路建设基金的呼声推至高峰,并由此引发了一场大讨论。
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