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不过,即便是硝烟已经燃起,目前来看,想要在新能源车上盈利依然困难。业内人士认为,企业要在新能源车领域实现盈利,就必须在产品开发以及成本控制等方面继续努力,将市场的需求激发出来。所以,当前新能源车市场还尚未真正形成气候,现在的“抢位战”将是车企为未来铺路的关键。
新能源产品之间的竞争和传统车不同的是,不仅关涉到技术、成本,与政策影响和基础设施建设之间的关系也十分紧密。
实际上,影响新能源汽车销量的因素远比传统车型更多。以比亚迪秦和荣威550plug-in这两款市场上最受关注的插电式混合动力车型为例。长期以来,比亚迪秦的市场销量都高于550plug-in。在上汽集团看来,这一销量的表现由多重综合因素所决定。一方面,由于前期的市场预估不足,550plug-in上市以来便受核心零部件的影响一直供不应求,影响终端表现;其次,550plug-in与秦的市场定位也有所不同,550plug-in瞄准的消费人群在年龄层次上更高;而在产品品质上,前者也较后者有一定优势。
不过,要在2020年实现60万辆的目标,显然也并非易事。一方面,各地政府的新能源推广政策还不甚完善,全国一盘棋的市场尚未形成。而另一方面,基础设施建设的匮乏和商业模式的创新方面依然不足。也正因如此,企业之间的竞争显然不仅集中在销量,而是综合因素的比拼。
充电技术亟需提升
尽管新能源汽车的稳步上升已成定局,但充电桩依然是目前新能源汽车遭遇的最大瓶颈。“充电桩的布局可以说是目前电动汽车发展的最大障碍。”一些电动汽车销售人员称,其实价格、外观对于急于选择新能源汽车的消费者都不那么重要,而充电桩则关系到车能不能自由地使用。但事实上,由于私家停车位、老旧小区电压负荷等问题,充电桩暂时还不能达到每家每户都可实现安装,这在一定程度上让潜在的新能源车购买者望而却步。
国网能源研究院电网发展综合研究所主任工程师李立理,对此则有自己的看法。他在接受采访时认同充电设施现在是很突出的瓶颈,但对未来则比较乐观,“未来可能并不需要那么多充电桩。”他认为,电动车对充电桩不同寻常的需求其实在于续航里程短,也就是电动车充电的频率和过程与燃油车相比明显不占优势。“但如果用发展的眼光来看,两到三年以后基本上主流的电动车续航里程都应该在300公里左右,那时电动车对充电桩的依赖性就会明显减弱。”
在他看来,电池技术的提升速度可能比人们的想象要更快。他举例称,2012和2013年,1千瓦时电池大约4000元,现在则只要2000元。他预计到2017年,1000元一千瓦˙时的成本是完全可以实现的。他认为这个瓶颈打开的时候,电动车将真正进入大发展时期。
事实上,目前很多企业都在研究如何更便利地解决电动汽车充电问题。北汽新能源汽车工程研究院副院长张凯表示,除了目前的普通充电、快速充电外,北汽新能源车还有一种方法就是换电池,目前能够实现在2至5分钟迅速更换好电池,这也不失为一种有效的解决方案。
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