高铁频现故障绕不开“供电安全” 究竟谁的错？

高铁供电故障频现：

自6月30日京沪高铁开通后，京沪线已发生近10起供电设备故障。温州发生追尾事故的路段虽非高铁京沪线，却也是2009年国庆刚刚开通的拥有最新技术的铁路线。

7月10日，京沪高铁滕州东站供电线故障，附加导线对雨棚柱放电，导致供电中断1小时37分钟；7月12日，G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站发生弓网故障，中断供电2小时17分钟，导致京沪高铁至少10趟列车晚点；7月13日，G114次动车组因供电系统接触不良，启用备用车替换列车运行。

7月25日,京沪高铁就因一处供电设施上方雨棚上的一块铁皮被风刮落,砸断动车供电线,而造成20余趟列车晚点。

7月26日15时，从上海虹桥开往北京南站的G18次列车中途又“趴窝”，原本19：59到达的列车，延误到20：41，而铁路部门对晚点称“还不清楚发生了什么故障”。

7月27日上午9点22分，福州开往厦门的D6223次动车，因供电系统出现故障，突然停在距离高铁泉州站约8分钟路程的野外，直到9点37分才重新启动。在临时停车的15分钟内，乘务人员未向乘客解释停车原因，车内LED显示屏和空调关闭，小部分乘客十分慌张，要求下车，但大部分乘客显得比较淡定。受D6223次动车停车影响，另四趟福州开往厦门的动车不同程度晚点。

高铁供电系统不堪雷击？

“之所以说雷电影响最严重，并不是雷电会击伤高铁列车。而是架设在轨道上方的金属材质的接触网，高电压、线路长，加之裸露在露天，很容易被击穿。”业内专家告诉记者，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，高铁、地铁都是采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空供电接触网对列车供电。而安装在列车车顶沿着接触网滑动获取电能的装置叫受电弓。接触网是整个工程中造价高、要求高的最重要的环节，一旦出现问题，列车将肯定无法前行。

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查：

7月23日温州事故的一般性分析是这样的：雷击是击坏了动车电力驱动系统，但本身不会构成事故；后面的动车围追造成脱轨并演变成翻车死人的严重事故，原因可能有两条：通讯信号失灵或者行车调度系统责任。

电力部门：追尾时供电线路正常

目前，中国电力部门正全力参与“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的现场及相关医院的供电保障工作，同时加强对重点线路和设备的巡视、巡查，确保救援工作顺利进行。

经排查分析，在事故发生前后，给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。

记者昨日自国家电网了解到，事发当晚获悉情况后，国家电网组织所属浙江公司立即配合相关部门开展抢险救援保障工作，分批组织2辆发电车、1辆照明车、8辆电力抢修车、6台移动探照灯、100余名应急救援队员赶赴事故现场。

据介绍，电力应急救援队正全面加强温州地区6条220千伏电铁牵引站供电线路、3条10千伏火车站供电专线和市区8家大型医院、疾病预防控制中心(中心血站)19条供电线路的特巡，全力保障电力供应，确保电铁线路按计划恢复运行。

国家电网

7月27日晚，有媒体报道，国家电网称，经排查分析，在723动车追尾事故发生前后，国家电网给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。

“据了解，事故原因为动车组遭到雷击，失去动力停车造成两车追尾。”国家电网称。

此前，“失去动力”被反复理解为断电，网络微博甚至认为铁道部的表述是在推卸自身责任，“栽赃”供电方。

事故或牵涉多家上市公司

事故发生后，有媒体报出此条动车线路牵涉到多达32家关联上市公司。据《21世纪经济报道》25日报道，这些上市公司包括列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工、电气控制、信号系统、调度系统等多个领域。其中提供综合监控系统的世纪瑞尔、提供箱式变电站的特锐德、提供调度通信系统的佳讯飞鸿，以及铁路信号微机监测系统供应商辉煌科技有可能被牵涉到事故调查之中。

铁路安全设备供应商：

设备正常 动车事故和我们无关

7月23日温州动车追尾事故发生后，三家被指为事故发生线路提供相关铁路安全设备的上市公司在25日一早宣布临时停牌。这三家公司均为深圳证券交易所创业板上市公司，分别是佳讯飞鸿(300213.SZ)、世纪瑞尔(300150.SZ)和特锐德(300001.SZ)。在昨日早上的公告中，三家公司均表示，公共传媒出现相关信息，可能对公司股票交易价格产生较大影响，因此申请临时停牌，待披露澄清公告后复牌。经多方查阅资料获悉，包括佳讯飞鸿、世纪瑞尔、特锐德等在内的多家上市公司，确为事故发生线路的相关系统和设备供应商。[详细]

特锐德

7月25日下午，特锐德即发布公告称，公司为事故铁路所提供的电力设备产品稳定运行，并未出现任何质量问题，未发现公司产品与该动车追尾事故有关，但公告发布之后，该股在当日下午复牌之后暴跌8.92%。

世纪瑞尔

世纪瑞尔26日发出声明承认公司为甬台温客运专线提供铁路通信监控系统和铁路综合视频监控系统两个产品，但事故发生时公司产品运行正常，世纪瑞尔股价当日直接跌停。

佳讯飞鸿

佳讯飞鸿在公告中确认，公司为甬温线提供的就是目前广为质疑的调度通信系统和应急救援指挥通信系统。

但公司还解释称，列车运行控制由多个系统构成，公司提供的调度通信系统是用于传递语音调度命令的设备;应急救援指挥通信系统是处理突发事件时，用于传递指挥通信信息的设备，均不参与列车运行控制。事故发生后，公司售后服务人员第一时间到达事故现场，经检查系统运行一切正常。佳讯飞鸿股价当日下跌4.47%。

辉煌科技

辉煌科技(002296)直接称公司产品与本次动车事故无关。辉煌科技有一种产品，即铁路信号集中监测系统，被称为电务系统的“黑匣子”装备于甬温线，公司称事发时该系统运行正常。而更多的供应商则保持沉默。

事故调查进展：

找到了甬台温供电系统供应商：

川投能源子公司

“7·23”动车追尾脱轨事故发生后，甬台温铁路的建设施工单位、设备产品供应商逐渐浮出水面。记者了解到，甬台温客运专线供电自动化系统一体化解决方案是成都交大光芒实业有限公司(下称交大光芒)提供。查询发现，交大光芒是川投能源(600674.SH)持有50%股份的控股子公司，于1998年由中国工程院院士钱清泉创立。

信号灯及调度问题最终导致动车追尾事故：

北京全路通信信号研究设计院

新华网报道，上海铁路局局长安路生在今天（28日）早上的会议提出，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，于2009年9月28日投入使用。而据中国广播网的报道，事故信号灯是由北京全路通信信号设计研究院设计的。

高铁牵引供电产业链图谱：

铁路电气化所需的电力供应全部由牵引变电所提供，牵引变电设备可分为两大类：

一次高压电路中所有的电气设备，即为一次设备：

卧龙电气旗下控股子公司已成为目前国内铁路牵引变压器的主要生产企业之一

特变电工控股的昌吉变压器厂也已经开始介入铁路变压器市场

特锐德主要从事铁路里面箱式变电站的设备生产

鼎汉技术主要从事为轨道交通的智能化提供技术领先的数字电源系统、电气自动化控制系统、智能监测系统等系列产品和解决方案

二次控制、信号和测量电路中的所有电气设备即为二次设备：

在牵引变电二次设备中，除了由铁道部下属相关机构承担以外，电力系统下的二次设备生产企业是一支绝对生力军，分食牵引变电二次设备的“蛋糕”。

国电南自作为京沪高铁项目的电气设备供应商，完成了京沪高铁牵引变电站综合自动化系统和电力配电所综合自动化系统项目

许继电气表示，公司动车组不分闸自动过分相系统通过铁道部组织的评审，在国内处于领先地位，即将在高铁工程中广泛应用

川投能源称，公司控股子公司交大光芒是我国轨道交通行业自动化控制系统的龙头企业，技术实力始终保持在行业领先地位

各方声音：

中国动车追尾和日本核电泄漏 是偶然的一致吗 

高铁和核电表面上没有直接关系，但从某种角度来看，却发现不少相同因素。高铁和核电都是人类科学发展史上的精华，是成功商业化的最巨大最复杂的系统，给现代化生活提供很大的便利。高铁和核电对经济发展的波及效应很大，长期发挥各种经济效果，应此获得政治家和政府高官(尤其是地方政府)的重视和支持。

但高铁和核电也有相同的负面因素。万一发生重大意外，它会变成杀人机器。所以为了回避事故风险，必须需要周密而多重的安全系统。[详细]

高铁能耗探秘：

京沪高铁电力技术大揭秘 全程人均耗电约48千瓦时

CRH380A是节能环保的高速列车，主要体现在低能耗、轻量化、污物收集等方面。

列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。[详细]

能源百科知识：

如何区分动车与高铁？

高铁=时速300的动车

高铁本身使用的就是动车组，在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，即：高速铁路，目前中国动车组有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型车，而高铁用的动车组为CRH2C CRH3型车。

CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

高铁的供电方式

沿线架空高压线为列车供电

与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网(我国都采用工频单相2.5千伏电压)对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。

中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。

CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。

顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。

京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。