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事实上,作为发展中国家,中国本不应该承担量化的温室气体减排任务,但由于中国的公司不可避免地要和世界上其他国家的公司产生经济往来,所以温室气体排放经常会成为绕不开的话题。
专门对碳市场进行研究的北京中创碳投科技有限公司总经理唐人虎一直关注到航海业的碳约束问题。他说,最近,国际海事组织通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。按照这两项标准,2015年后的新造船必须要大幅提高能效,如果能效过低,通行于海上的船只就必须缴纳相应的碳税。
唐人虎发现,这两项标准的出台已经影响到了中国造船行业的订单。简单来说就是,中国造的船,价格便宜,但是可能耗能高,如果以后国际海事组织要收取碳税,高能耗会增加一笔非常可观的成本。船主就不如购买虽然售价高,但能耗低,未来不需要支付高额碳税的船只。现实的情况是,中国造船业确实因此流失了不少订单。
在唐人虎看来,中国的企业将越来越多地受到温室气体减排方面的约束。这种约束,既有直接来自国内外碳交易机制和其他减排政策的强制要求,也有来自产品终端使用者的间接影响。
唐人虎对这样一个例子印象深刻:2009年10月,美国环保署宣布,自2010年1月1日开始对所有出口到美国市场的通用发动机产品收取排放保证金。最低收取标准为每台25美元,每家生产企业至少交纳50万美元,用以支付产品碳排放超标后的召回和赔偿费用。在这个例子中,碳的问题已经成为国际贸易新的竞争手段,但又绝对地符合WTO不保护污染的原则。在德班气候谈判大会现场,多位参与谈判的专家都认可这样的判断:在经济全球化背景下,各国企业之间的联系愈发紧密,各种碳交易机制和减排政策引起的收益和成本,将不可避免地通过价格信号和机制,以某种方式在各国企业之间传导。
一位专家坦言,别看近年来的气候谈判没有实质性进展,但企业在减排方面的技术创新却从未停止,而且双边贸易中,碳的问题越来越成为新的筹码。
2011亚太经合组织发布领导人宣言决定,APEC成员国到2015年年底之前将把所有绿色商品的关税削减到5%以下。胡锦涛总书记代表中国签署了宣言。
专家们建议,不管政府间的减排文本谈成什么样,企业都应该做好减排技术和资金的储备。比如,尽早开展自身的碳盘查,摸清家底;尽早出台并实施低碳发展规划,提高碳排放管理和碳资产管理能力。
在德班的谈判现场,很多非政府组织、观察员和研究机构都在讨论中国的《“十二五”控制温室气体排放工作方案》。根据方案,到2015年,我国单位国内生产总值二氧化碳排放要比2010年下降17%,这是第一次把控制温室气体排放写入我国的经济社会发展规划。
人们注意到,这份规划专门提到,“十二五”期间我国将探索建立碳排放交易市场。唐人虎说,事实上,这意味着,碳的话题也被引入到未来国内企业间的竞争中,成为企业发展绕不开的要素。
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