首任董事长回忆神华创办始末

“煤电路港航”新模式

办大矿的思想逐步实现，第二个问题就是经济管理体制。这就是后来出现“煤电路港航”神华模式的由头。

当时想着做“煤电路港航”一体化模式也是根据我那么多年办煤矿的经验得来的。多年来办煤矿有一个最大的问题，就是运输问题，从峰峰矿务局开始就因为煤炭运输问题，导致生产受到了极大的影响。

在开滦的时候就有办大矿、现代化和“煤电路港航”一体化思想的启蒙。全国解放前，开滦矿务局原来的管理机构在天津，天津塘沽铁路就是开滦矿务局修的，从开滦到秦皇岛的铁路也是他们修的，包括秦皇岛。此外，开滦矿务局自己还建了一个小电厂，自产自用。

到了煤炭部，感受就更深了，在煤炭部的时候不愁没煤，就是愁煤运不出去。那时各个地方要车皮都需给国务院发电报，由国务院统一调度，铁道部经常受到国务院的督促。

当时铁道部的部长段君毅，在国务院的会议上讲：“煤炭部、铁道部，都是倒‘煤’的部。倒得了煤不倒霉，倒不了煤就真倒霉。”

积累了多方面的经验，致使我们决定要搞“煤电路港航”。

我们一开始提出来的口号是“煤电路港”，指煤炭电力铁路港口共同发展，更长远的就是搞煤化工。1992年朱镕基到了神东考察三天，我们给他汇报工作，说要搞“煤电路港”，他很激动地说：“我赞成，但我还要给你们加一个字，‘航’，煤炭电力铁路港口航运，建成一个系统的工程。”一直到了这个时候，我们“煤电路港航”的声音总算是经过了国务院领导喊了出来。

但是办神华时的思想并不统一，有很多困难的地方。首先是修铁路的矛盾。我们建设从包头到神木的铁路，修建从神木到朔县的铁路，都是铁道部的队伍修建的，投入运营也是铁道部的队伍承包的，他们大力支持这项工程。从朔县往东建铁路，铁道部说他们要管理，说这段路就是他们在路网规划。

铁道部不同意，成了精煤公司煤电路港航一体化的最大障碍。在成立联通大会上，我见了邹家华，我就问他：“神华你们啥时候批？啥时候能成立？”他说：“都说你们管不了铁路。”这句话对我的刺激很大。

我回答他说：“包神铁路我们建起来了，也委托铁道部管理了。从神木到朔县的铁路我们也建设起来了，不能说建设了管理不了吧？”

过了不久，包神铁路的党委书记张继高请我和一个铁道部的尚副部长吃饭，我就把我的难处说了，说管铁路这块把我给难住了。我说：“把罗云光调过来你看行不行？”这个党委书记立即说：“那太好了，罗云光来了以后，建设单位听他的，铁道部也会听他的。”尚副部长就问：“你让罗云光来干什么工作？”我说：“干副董事长吧，我是董事长，他当副董事长，专管一千多公里铁路。”他表示可以考虑。

于是我就把罗云光请来，跟他聊了聊，基本上同意了。国家计委领导也同意了。罗云光对神华集团有非常大的帮助，他解决了没人管、管不了的铁路问题，神华集团能成立有他一份很大的功劳。

另外还有港口，港口是归交通部管，交通部当时说：“我们没钱参股，我们要做‘交钥匙’工程承包。建成了之后我们要管海事。”不过对于建电厂，电力部倒没有反对意见。

最后，就剩华能集团公司不赞成成立神华，黄毅诚说赞成朱镕基的意见，赞成煤电路港航一体化，但是不能出华能。

到了1993年，我们的铁路在建，港口也在建，可是没有确定这些铁路、港口是华能精煤公司的。1993年的冬天，朱镕基视察了黄骅港，到了港口之后进行座谈，他首肯要建立神华集团，在精煤公司的基础上组建神华集团，实行一个班子两个牌子。

朱镕基讲完了之后，还没有完全地统一思想。最大的阻力是华能，华能最后纠缠到什么地方呢？他们认为精煤公司贷款是以华能的名义，所以华能应该当董事长。最终，难在了财产上。

当时的财政部副部长兼国家资产管理局局长叫张有才，他表态说：“华能和神华都是国家的，把财产划拨过来就行了，这个手续我们来办。”这样一来，所有的问题都迎刃而解了。

接下来，国家承办公司审核的单位有好几位同志帮着我们起草向国务院写报告，然后去找人来批。

各位副总理批了，朱镕基批了，就送给了李鹏总理。李鹏批示：“就先这么定吧，一年之后再看。”但是也肯定了一句：“神华与华能彻底脱钩。”这句话使神华最终确定下来。

1995年神华集团到工商局正式注册，“煤电路港航”新的模式终于成功。

这个模式是国家经济管理体制改革的首次突破，用了三年的时间终于确定下来，真的很不容易，“煤电路港航”模式不仅在国内是第一个，在全世界也是没有过的。

神华集团大柳塔矿投入生产了，人民日报头版头条大加赞扬，所以大柳塔矿就成为了中国煤炭现代化设备的窗口。外国人为了来中国销售机械化，他们来看；国内学校、研究所和煤矿区的同行也来参观这个对外机械化的窗口。一时间可谓是在国内唱出了一台好戏。