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电网在传输效率等方面具有无法比拟的优势,将来仍然是能源互联网中的“主干网”,未来能源基础设施在传输方面的主体必然还是电网。
文I中国汽车流通协会常务理事长 贾新光
王传福曾经说过“由于传统汽车依赖加油站,大家就以为电动车也依赖充电站,这其实是个误区”。传统汽车为什么依赖加油站?因为汽油不安全,家里不可以存放,如果汽油像自来水一样随时能放出来,还有谁会到加油站加油?电动车则不同,人人家里都有电,公共充电站只是应急用的。所以,电动汽车的配套设施的核心是充电桩建设。
在这方面,中国与美国国情不同。美国的居民基本上每家都有车库,可以提供充电条件,而特斯拉主要的工作放在充电站建设上,就是所谓的应急充电系统。中国绝大多数汽车用户没有停车设施,主要是露天、路边停放,无法提供充电条件,而停车设施的改善,涉及城市规划和建设资金来源等问题,很难解决。
最近,在工信部主办的“2014中国汽车论坛”上,苗圩部长指出:中国政府将进一步加大新能源汽车的政策支持力度,健全法规标准,完善财税政策,加强技术创新,深化国际合作,深入推进节能与新能源汽车的发展。中国发展新能源汽车战略不变;以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的战略取向不变;确定的节能与新能源汽车的规划目标不变;政府政策扶植的政策取向不变。苗圩所强调的“四个不变”实际是重申国务院副总理马凯今年1月在合肥座谈会上的讲话精神,即“要求全面落实节能与新能源汽车产业发展规划,按照市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展的要求,充分发挥企业主体作用,加大政策扶持力度,营造良好发展环境。”
市场主导,就是“让消费者买得起、愿意用、用得方便”,而加快充电桩建设,是电动汽车推广应用的关键所在。
充电基础设施的建设是一项复杂的社会工程,需要协调多个部门,必须得到各方支持,单靠一个部门或企业的力量很难推进,靠个人力量更是无法解决。以北京为例。有企业反映,建设充电桩,不仅要征得产权方的同意,还要和管理方合作,而北京有些停车场是层层分包下去的,甚至有些地方根本找不到合法的合作方,要布点建桩非常难。北京大部分停车场是路边、露天,根本无法立桩,必须建设停车设施,这样一来,问题就更加复杂了。
即使部分消费者有地下或相对固定停车设施,要立一个充电桩仍然会面临很多难题。
前些日子,一位电动汽车购买者向笔者描绘立充电桩的辛酸经历。这位消费者说:“很多人以为安装充电桩很简单,在地面上打几个孔固定充电桩,再拉一根电线就可以了。刚开始,我也是这么想的。但实际上,前期协调工作量相当大。”
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