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9.在欧盟,电网参数类似,管理方式类似,虽然各电网公司有各自的产权,但是全部需要通过欧洲和德国的标准委员会的标准进行上网、并网、传输、销售。
10.德国的电网和中国的电网频率是一致的,也就意味着在电网的利用上,不需要额外的设施进行频率转换,提高了稳定性,也节省了电力转换成本。这也是在电动汽车充电项目的合作中,中德合作比起中美合作和中日合作的优势。美国的电网产权以及标准都是分散化、区域化的,不统一也不利于电网协调管理。与中国的电网频率不一致,所以相关的用电产品都需要额外的附件以辅助正常工作。
11.德国的电动汽车充电现根据的是欧盟的combinedgingsystem,这个系统标准兼容了直流和交流的充电方式,车主不需要辨别接口是直流还是交流,直接充电。中国目前的充电标准,慢充标准与 德国类似,但是快充不一致,所以德系车在国家电网的公共充电桩上目前不能实现。在快速充电方面,需要解决的也是快充的标准问题,但是在全世界,欧盟、美国、日本都有各自的快充标准,所以中国是不是就应该和欧洲统一这个标准,也是现在讨论的一个问题。另外主要的问题是快充需要通讯协议的辅助,中国用的是CANBUS,欧洲用的是PLC,通讯协议需要调整。
12.最近无线充电也有很大的进展,在英国、欧洲大陆、日本、中国襄阳等地已有示范运行。无线充电主要好处是:(1)减少车载电池;(2)充电位分布,对电网压力小;(3)停车即充电,不会遗忘充电。无线充电的主要技术指标是:充电功率、充电距离、充电效率。中国中兴通讯在这方面已达世界领先,充电功率30千瓦,充电距离20厘米,充电效率90%.
13.我经常说,推进电动汽车的成功普及取决于三个因素:好的产品、好的商业模式、好的基础设施。要让消费者用得起、用得方便、用得舒心。推进标准化无疑将有利于达成这些目标。投入肯定是巨大的,但可以通过全盘统筹、分步实施、先易后难的方式减小实现的难度。但我认为最大的阻力并不在于资金的压力,而是各方利益的妥协。电动汽车产业包含不同的参与方,有车企、有电网公司、有零部件商、有政府、还有最关键的消费者,各方都有自己的利益诉求点,很多诉求点还是相互冲突的,各方妥协、精诚合作是必须的,只要这点能做到,其他的问题都不是很大。
不过,我还是要强调,在平等互利的基础上,与先进国家的合作是很有必要的,千万不可因噎废食、投鼠忌器。但也要清醒认识到,技术是不能用市场换取的,必须协同创新,发展中国的核心技术。(作者为中国工程院院士,世界电动车协会创始人、主席)
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