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一年后,融资方式改为股票、银行贷款,后者扩大到全球200家银行,风险由业主——欧洲隧道公司承担。英法两国政府仅赋予这家公司一个有限期的海底隧道开发经营权,在财政与税收上没有给予任何资助和优惠。
也正是从1994年开始,这种新型项目融资方式便引起了金融科班出身的龚运海的好奇。多年来他一直在关注和探路如何在政府基础设施建设中引入多元化资金。
“我们的基础设施投资存在一些问题,最突出的是投资主体相对单一。”张中华说,中国的基础设施投资主体是政府、准政府机构,如地方政府投融资平台,虽是法人组织,由于政府对其偿还债务有隐形担保,形成了政府的“或有债务”。
而在资金来源上,基础设施投资债务资金占比大。除了财政资金,主要通过融资平台向银行借款。也有发行债券方式,但主要还是由中央政府代发债券,现在只有少数的地方政府获准自发自还。
正是由于上述原因,在实际操作中,政府直接的行政管理难免会出现投资效率不高的问题。
此外,财政资金的运用也出现压力与矛盾。“财政主要还是要用来保稳定,保民生。但现在财政资金用的是撒胡椒面的方式。”龚运海认为,财政资金应该集中做几个大项目,不能大包大揽。
“当经济周期性和结构性下行时,地方政府财政注定陷入困境。” 华泰证券首席经济学家,中国社会科学院金融重点实验室刘煜辉主任指出,构建地方政府市场化融资机制是解决地方财政困境的重要组成部分。
据龚运海介绍,湖北多年来采取引入外资的方式缓解财政压力,如每年吸引1亿多美元的外资投入医疗、职业教育和环境保护。此外,武汉天河机场换乘中心的建设由法国开发署在资本市场上融资转贷引入1亿欧元,汉口黄浦路轨道交通用的则是日本资金。
“国内银行贷款利率高达5.98%,如果加上其他支出,可能就会突破6%,甚至是10%。”龚运海介绍,与中国高昂的融资成本相比,国外资金成本利率一般在2%左右,超过3%的很少。
改革开放初期,武汉市首先得到的是港澳台的投资,紧接着就是日本投资。日本进出口银行当时贷款给中国的资金年利率0.75%,使用期限40多年,宽限期十多年,湖北通过这一渠道做了不少项目。
“建设的资金应该多元,民营资本和三万多亿的巨额外汇储备量,也可以用来投资建设”龚运海说。
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