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政府示范,受碳排放指标困扰的能耗企业,先锋能源企业和主张环保的极致高档商户,或者是那些急于尝试新鲜事物的富二代们和新新人类们,这些人才应当成为电动汽车购买的主力军,而不会是比萨店的外卖快递和赶着送孩子上学忙得焦头烂额的母亲——至少目前这个发展阶段还不是,我们不必急于拔苗助长,因为从过往经验显示,女人和孩子在任何产业升级中都应该处于最靠后的位置,因为她们需要更多的安全和舒适,当然也包括体贴的价格体系。
所以一个国家对电动汽车此类商品的政策制定,应当首先来自于对目标人群使用习惯的分析和研究,是商用还是私用,是家庭第一辆车还是备用,驾驶距离是每日100公里还是300公里——所谓大数据,最该受用的地方原本在此。唯其如此,受科学精神熏陶影响最大的才不仅仅是经济,而是人们尤其是管理者们决策某项行为的本能反应。
其次,对于电动汽车的产业支持,不必仅仅局限于补贴这一单一象限。德国政府在坚持不给更多优惠的同时,却准备开放市内交通的公交专线BRT通道给电动汽车,同时也划出更多的免费停车充电位给电动汽车。这些政策一方面释放非常明显的信号,即购买电动车得到的是便利,而并非廉价的实惠;同时另一方面展现的也是德国良好的多渠道政策互动互惠能力:对于那些还没有BRT快线,还没有来得及完成充电桩和专属停车位布局的国家而言,在这一领域获得高强度突破的难度可想而知。
最后,电动汽车也好,分布式能源,大数据等等这些新概念新产业,即使想推动其加速发展,所制定的政策也千万不可沦为资源与信息优先拥有阶层对其他人群的利益掠夺的帮凶。前不久特斯拉中国发布会上表现欲旺盛的互联网新贵们的先行得意还历历在目,人们于是很难想象一个艰难成行的三口之家在购买第一辆家庭用车时能否展现同样的潇洒——购车补贴10万,免费上牌照,这些优惠的最后享受人群是否与政策制定者的设想一致呢?
如果国情复杂,各地差异较大,政策制定者务必更加小心。以全球补贴力度最大的挪威和荷兰为例:挪威的政策是偏向纯电动汽车,免除增值税加上购车补贴,电费又便宜到只有几欧分的地步,结果直接导致特斯拉的高档车S在挪威销量最好,其实质变成了纳税人供养少数精英阶层体验酷炫特斯拉的不公平错位。而在荷兰恰恰相反,他们针对插电混合动力车的补贴全球第一,结果导致2013年全国PHEV电动车销量增长10倍,三菱的SUV越野插电混合车基本脱销——市场最害怕的政策不是疲软或者无效的政策,而是几乎不需要投机就可造成强大不公平性的聚焦性政策。
在这一点上,德国人坚持着他们的无动于衷。有一种说法是德国的传统汽车行业势力太大,使得德国政府不敢轻举妄动。实际上这一点恰恰反映出德国工业发展的成熟,即创新依然可以收益于制衡。德国人一向秉承自由化的市场,能源转型如此,电力市场如此,电动汽车行业自然也必须如此——最终这个行业的发展和取胜自然不能仅仅依靠价格,而是质量和体验上的跃升。因此实际上在不为人知的产业内部,政府对于新能源行业的创新鼓励和政策扶持如汗牛充栋,淼若烟海。
因为电动汽车如果要获得人们接受,唯一的原因只可能是它比传统汽车更好。对于电动汽车制造商而言,所要做的当然不能只是把油箱去掉换成电池,然后打上标签坐领补贴;而是实实在在的去创新,去击败宝马奔驰会冒烟的座驾,尽管步履维艰,但取胜的希望来自于更多人的加入和付出,而不是我比你便宜或者划算这样丝毫没有蛊惑力的宣传。
人们必须信奉,创新从来都不与失败相对立,它的反面只是庸俗。(【无所不能特约作者,廖宇,在德国柏林电网公司调度中心从事新能源调度管理工作,曾经任职于国家电力公司苏州供电局、西门子公司智能电网部全球项目管理中心,有近14年电力系统从业背景】)
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