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在动身出发之前,王振飞与途经的酒店和商家逐一沟通,从而让这趟青藏之行能够安装更多可供特斯拉使用的充电站。为了提高充电桩的安装效率,沿途充电桩的施工费用,全部由王振飞自掏腰包。在几辆特斯拉的后备箱和“前备箱”里塞满了充电桩、电缆、电表等设备,每到一站,技能熟练的电工就迅速地安装电桩。
考虑到高原地区的实际用电情况,沿途安装的均为220V的充电桩,电流为32A,这意味着如果要将一辆Model S充满电,需要大概13小时,每小时充电量可供行驶30公里左右。有一次,受到电压不稳的影响,车队中的一辆车在充电不足的情况下上路了。在大冬树山垭口到祁连路段,这辆车遇到了能量不足的情况。当时,距离目的地还有40公里,而车的里程显示只能再开30公里。王振飞根据经验判断,决定冒险开过去。因为一路下坡,特斯拉的电池管理系统高效地回收了动能,结果到达目的地时,显示里程还增加了十几公里。
王振飞是特斯拉中国的第一批车主,他的首次尝试是驾车从北京抵达深圳。当时,为了试验充电是否可行,他改造了特斯拉的充电设备,每到一站就在电工帮助下接上充电器,出发往下一站之前再拆走。
改造充电设备的原因是中国的特斯拉车主没有得到UMC移动充电器。这种美国用户普遍使用的充电装置在中国换成了壁挂式。虽然车主对此颇有质疑,但从用电安全的考虑,特斯拉没有在中国推广UMC。从北京开往深圳一路充电的过程,王振飞发现,使用的插座90%没有地线,火线零线往往接反。而特斯拉充电要求必须是标准的“左零右火”,否则充电器无法工作。另外,国内电网的电流并不稳定,当充电电压低于标准值时,特斯拉充电器会自动切断。王振飞的直接感受是,中国的普通用电环境并不具备使用UMC的条件。
在这个长途过程中,大多数的酒店和商家并没有收取充电费。中途如果将车充满,每次充电的电费价格在50元左右。王振飞希望所经过的地方都为后来的车主留下了可充电的设备。经过这次试验,他认为把目的地充电当成一个标准化的项目来做完全可以尝 试。
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