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打破地方保护和壁垒
一些电动车试点城市的地方保护和市场壁垒由来已久,越临近产业化,这种趋势越加明显。
有的城市设定电动车地方准入目录,实行有目标的“打压”;有的城市则要求,本市销售必须在本市设厂;有的强制使用本地生产的电池;有的规定本地充电桩只能由一个城市造……而现实的情形则是,在这些城市“政策”的实施中,其它城市的竞相模仿,这种违背市场规律的做法对产业形成重创,导致电动车产业化初期本来已经较小的规模更加缩校
业内人士表示,电动车、电池、充电桩等都是规模效应特别明显的行业,只有通过竞争才能使优强者脱颖而出。过度垄断的市场格局则会造成有竞争力的企业无法得到良好发展,而弱势企业依赖政府的保护也会逐步失去其竞争力,最终的结局可谓两败俱伤。这种“自残”政策无法培育我国电动车产业的竞争力,必将延缓产业的进程。
政策组合稳定预期
汽车产业链较长,其动力技术的重大变革不仅涉及汽车业自身的重大调整,而且涉及国家能源资源开发利用、生产结构调整、基础设施改造和建设直至交通模式变革等等,需要政府部门和诸多产业及相关企业的参与和投资,周期很长。因此,专家认为,政府必须给全社会一个长期稳定的政策预期,使电动汽车真正纳入相关产业和企业的长远发展战略。
但一些仅仅只有三年期五年期的政策却往往会造成负面影响,不仅政策衔接期会产生较大市场波动,更重要的是难以引导消费者的长期消费行为,种种不确定性使不少企业“脚踩两只船”,随时准备退出。
而美国加州出台的零排放汽车法规对我们有重要借鉴意义。其基本原理是政府可以公布未来五年、十年甚至二十年的年度新增汽车中零排放汽车比例,厂家销售的汽车总量中达不到的,必须从其它公司购买或者接受政府罚款。这个政策思路值得借鉴之处在于:第一,这是高排放或零排放或者少排放之间的交叉补贴,与碳交易原则相一致,比财政补贴更具合理性;第二,它可以减轻财政压力,消除政府资金补富人的质疑;第三,释放政府长期致力于汽车电动化的信号,可以给市场包括基础设施建设以稳定的预期;第四,对于企业,这是胡萝卜加大棒体现了有保有压,具有很强的激励和倒逼作用,促进厂商和政府合作实现目标,随着目标的实现,政府也可平稳退出。
因此,未来我国电动汽车产业化的政策组合应充做到:第一,必须产生长期的预期,引导相关产业和企业的长期战略;第二,推进政策应该借力市场,发掘并释放市场潜力;第三,政府政策应当具有激励和倒逼双向的作用,不扭曲市场,不削弱竞争。
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