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电动汽车要实现规模化、商业化,核心问题是要解决家用车慢充电桩的推广问题。以公用为主的充换电站建得再多,也解决不了私人汽车充电问题。
“过去觉得动力电池是电动车发展的瓶颈,现在发现充电基础设施成了最大瓶颈。”资深业内人士、专栏作家佟子谦如是说。
随着我国电动车市场快速增长,充电设施不足正在成为限制行业扩张的“紧箍咒”。业内一般认为,车桩比应至少达到1:1。但2014年,我国新能源乘用车保有量接近9万辆,却仅有3万多个充电桩。更何况,由于种种原因,实际利用率更低,甚至有大量闲置的充电设施无人问津。充电不便成为消费者购车的最大障碍。
更令人担忧的是,本应提前布局的基础设施建设却成为电动车规划的“漏项”,至今未有相关规划出台。
近日,据国家能源局电力司副司长童光毅透露,由国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》(以下简称《规划》)已完成第一稿,初步设想将来充换电站达到1.2万个,充电桩达到450万个。
《规划》还未出台,各路资本已然闻风而动,但在盛宴到来之前,还需解决路径不明、标准未定、模式不清等问题。
鸡生蛋还是蛋生鸡
相关资料显示,2014年全国实际建有800个充换电站,3.73万个充电桩。但到了2015年,全国计划建成的充电站数量达到1549个、充电桩24万个。因此,很多人认为,2015年将成为开启电动汽车充电桩建设的元年。
不过,根据我国的新能源汽车发展规划,2020年将累计推广500万辆,按照1:1的配比来看,450万个充电桩也只是勉强够用。
对此,佟子谦告诉《中国科学报》记者,规划正式出台之前,由于看不出充换电站的规模和充电桩的快慢比,还不能武断地判断。但根据国际经验,合理的车桩比应该是在推广初期1:2.5(住宅1、工作场所1、公共区场所0.5),以后逐步降到1:1.5。“这样布局主要是考虑了用户的使用焦虑,在车上市前应该先建大量的基础设施。”
在我国,一方面充电不便导致消费者不愿购买电动车,另一方面充电设施无人问津又使得投资方不敢建设,产业由此陷入“鸡生蛋还是蛋生鸡”的死循环中。
佟子谦表示,国外解决这一问题是由国家和企业共同投入,布好一张基础设施网络,不怕暂时利用率不高,要确保用户无后顾之忧,推进市场繁荣。“在国内破解此问题,首先要有规划和路线图,其次要制定基础设施的部署指南和可操作流程,终结现在不科学、无章法的状态。”
在今年早些时候举行的首届中国电动车百人会论坛上,同济大学汽车学院院长余卓平明确表示:发展电动车是大家的共识,因此必须加快充电基础设施的建设,否则永远解不开“先有鸡还是先有蛋”的疙瘩。
北京理工大学电动车辆国家工程实验室副教授孙立清则在接受《中国科学报》记者采访时指出,新能源车2020年500万辆的规划可能比较超前,还有很多技术问题需要解决。但是电动汽车要放量,充电桩肯定要提前布局。
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