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特斯拉之鉴
2014年,风光无限的特斯拉在中国栽了跟头。CEO马斯克公开表示,中国销量“出人意料的疲软”。
为了扭转败局,从今年1月1日起,特斯拉免费为中国车主在其居住地安装充电桩,这也是特斯拉首次提出为车主免费安装充电桩。
特斯拉的困境也反映了我国电动车的普遍境地——充电难。由于我国前期新能源汽车发展的重点是公共服务领域,充电设施以公共场所快充桩为主,车主普遍反映“不方便”,而大家需求最为迫切的慢充桩进小区却一直步履维艰。
据悉,特斯拉成立了专门团队负责解决家用充电事务——与供应商联系并协调相关单位,打消小区物业对安全性的质疑,有时甚至需要与发改委协商。
在3月2日举行的中国电动汽车百人会电动汽车基础设施研讨会上,有专家透露了这样一组数字:美国私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里;日本慢充和快充设施的比例是4:1;欧洲有1万多个慢充桩,只有100多个快充站。
在此次会议上,清华大学教授欧阳明高强调,电动汽车要实现规模化、商业化,核心问题是要解决家用车慢充电桩的推广问题。以公用为主的充换电站建得再多,也解决不了私人汽车充电问题。而要形成战略性新兴产业,一定要打开私人市场。
专家指出,从国家层面确定快慢充设施的建设比例,对指导社会充电基础设施建设极有必要。
针对快慢充的具体比例,佟子谦认为,需要根据不同车型、不同应用场合等因素综合考虑。他建议先选取试点地区,找到科学合理的比例后再进一步扩大推广。
赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红则向《中国科学报》记者表示,从国家电网的规划及相关建设情况来看,我国正在逐步形成“快充为主,慢充为辅,配合换电”的方向。
商业模式面临挑战
阻碍充电基础设施建设的还有商业模式的困境。
数据显示,截至2013年底,由于高额的建设成本和运维成本,国家电网建成400座充换电站、1.9万个充电桩几乎没有盈利,全线亏损。去年5月,国家电网宣布只专注于交通干道上的充电设施建设,退出城市中心电动汽车充电设施建设市场,向社会资本开放。
此后,民资、外资纷纷抢滩市场,但盈利模式不清仍是最大困扰。
去年7月,国家发改委明确充换电设施经营企业可向用户收取电费、充换电服务费两项费用。但是,据分析,如果完全依赖服务费这块蛋糕,企业的投资回报周期将长达5~10年。同时,较高的费用还会打击消费者的购车积极性。
“现在油价比较低,如果电动车充电成本达到将近2元/度就没有优势了。在引导期还要老百姓花很高电费去充电是一种本末倒置。”孙立清表示,政府应该把排污费、机动车停车费等补贴到充电桩建设上,同时考虑其他商业模式来降低成本。
例如,汪家红建议与互联网结合,如通过App等解决车主寻找充电桩难的问题。同时,由充电设备运营企业主导市场,和车企联合,实现车桩紧密结合,提高充电桩的使用效率。
最近,江苏常州首创充电桩“众筹建桩”模式引起业内关注。据悉,常州市将通过众筹方式在市内建设1500个充电桩。此前,新能源汽车充电市场主要依靠政府政策优惠来推动,常州“众筹建桩”模式的提出无疑是一种突破。
汪家红指出,众筹模式是一种摊销充电设施一次性投资建设成本的好方法,但最终能否推广得看市场的选择。
此外,我国电动车充电桩建设相关标准的缺失也是一大绊脚石。几位专家在接受《中国科学报》记者采访时一致表示:当务之急是规划先行、标准先行、法规先行。
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