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可能大多数人都没有想到,2015年,电动汽车发展遇到的第一个障碍会是基础设施的滞后。
2014年,在我国政府和汽车企业的共同努力下,新能源汽车销量达到创纪录的7.5万辆,增长324%。其中,纯电动汽车销售4.5万辆,同比增长208%;插电式电动车销售3万辆,同比增长878%。更加让人欣喜的是,私人消费市场异军突起。上海市销售1.1万辆新能源汽车,其中70%为私人购买;北京销售8050辆,超过2008年到2013年销量的总和,其中大部分亦为私人购买,购买最多的是纯电动汽车。我们可以毫不夸张地说,2014年,真的成为了我国新能源汽车元年和新能源汽车私人消费元年。
两个车轮不同转
有喜也有忧,私人消费市场异军突起,配套设施滞后的短板就漏水了。数据显示,2014年,我国新能源乘用车保有量已经接近9万辆,但建成的充电桩仅有3万多个。2011年,北京电动汽车与充电桩的比例为1:1,随后两年下降到2:1,2014,变成了3:1,而且,这个剪刀差有日益扩大的趋势。这表明,我国新能源汽车的发展不匹配了,本应该同步转动的电动汽车和充电设施两个轮子不同步了,充电基础设施建设的滞后,对电动汽车的发展开始产生制约影响了。这是2015年新能源汽车领域必须努力解决的一大问题。
根源在哪里?
这一现象引起了中国电动汽车百人会的关注,成为2015年该会研究的第一个课题。
基础设施建设滞后于电动汽车发展的原因大体上有如下几条。
其一,观念转变慢。 2014年之前,我国新能源汽车示范运行的重点是在公共服务领域,以公交车、出租车、专用车推广为主,基本不涉足私人用车领域。充电设施也是围绕着公共需求布局的,以快充站、快充桩建设为主。如今,在突然爆发的私人市场需求面前,无论是政府,还是电力提供商、充电基础设施提供商,包括转圜较快的汽车提供商,为公共领域服务的观念,都还没有完全转换到为私人电动汽车市场服务上来,行动上更是慢了半拍。
其二,私人充电设施建设的环境还不够完善,赚钱效应没有产生。我国电动汽车充电设施建设是在政府推动下向前发展的,而且长期封闭于大型国有企业圈内。建站、建桩都有国家补贴,在使用环节上为了调动消费者积极性,对许多设施采取免费使用或者低收费使用政策,致使充电设施运营企业长期得不到市场利润。现在虽然向民资开放,但仍没有找到利润增长点,国有企业不愿意干又不得不干,民营企业想干又不敢放手干的局面没有得到根本改观。
其三,电动汽车本身的发展路径还不是特别清晰,充电设施的建设、运营,也没有被市场广泛认可和接受的好的模式。充电技术时有创新,从最基本的集中式换电站、充电站模式为主,发展到现在的分散式、家庭式单桩建设为主;从有线充电一种方式,发展出无线充电、智能充电、移动充电、灯杆充电、路侧充电等多种技术。充电设施应该怎么建,按什么样的模式建,规划制定者和建设者心里都不是完全有底。
其四,政策还不完善,没有照顾到各方利益,致使有的行业积极性高,有的行业积极性低,有的行业还有抵触情绪,导致各方互相掣肘问题时有出现。(比如物业管理业。)
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