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“在汽车动力电池比能量、比功率已定的前提下,要满足更高的续航里程,可行的方法就是改变客车结构,通过实现客车车身的轻量化以搭载更多的电池。”这么做或可提高客车的续航里程,但弊端同样明显。
在成本要求下,客车实现轻量化不太可能采用高新材料,现实中更大的可能性就是简配,如在钢材、铝材等车身材料的强度和用量上打个折扣,由此带来的就是安全性的损失。另外,当前技术水平下,客车自身减重对上下游供应链也是一个不小的冲击,材料的改进是一个渐进的过程,车辆局部的轻量化对续航里程的影响不大,而一旦进行了颠覆性的轻量化,一些材料的供应商就要饿肚子了。
制定政策标准要与现有的电池技术相适应,不能过于超前。“当前的技术水平下,要求150公里的续航里程是适宜的,但要达到200公里及以上,就要损失车辆的使用性能和功能。” 雷洪钧对此直言不讳。
而对于公交公司而言,不仅希望车辆有更高的续航里程,还要尽可能的缩短充电时间。但需要指出的是,要实现快充,就需要更高电流的电缆,对电流导体就会提出更高的要求,而由此也可能发生起火等安全隐患。
充电设施应提供电源而非充电桩
众所周知,技术之外,新能源汽车市场化推广的一大难题就是基础设施建设滞后,即充电桩不足,但在雷洪钧看来,大规模鼓励建设充电桩本身就是错误的。
中国式的充电桩难题首先就在标准制定,接口标准很难统一。充电桩都是按照一定标准建设的,很难同时兼顾不同品牌大客车、中型客车、小客车、轿车等车型的充电需求,反而要求电池与充电桩去匹配,本末已经倒置。
而且,国内大部分电动车车主都会遇到这样的问题,自己的车子并不能使用当地的公用充电桩进行充电,而由此带来的结果就是因长期利用率过低,一大批充电站面临着持续亏损。
目前,国内的充电桩建设市场主要有两条线:一是私人充电市场,二是公共充电市场。公共充电桩难以匹配,就只能自己建充电桩。问题又来了,首先个人要有固定车位,还要征求物业的同意、与电网公司协商,不仅手续繁琐,而且牵涉多个利益相关方,最终成行的难度可想而知。
雷洪钧给出的解决方案是不建充电桩。政策应该鼓励汽车厂家匹配充电机,正如手机厂商都会匹配充电器,新能源汽车也应该匹配充电机。充电设施仅仅提供电源,车主通过车载充电机去完成充电。
“我们进入了一个误区,把充电桩当做是一个产业在做,模仿的是加油站的思维模式。” 雷洪钧指出,实际上,二者在本质上是不同的。而且,相较于石油的紧缺,我们国家并不缺电,不应该提倡集中充电。
较之充电桩,车载充电机有多方面优势,使用效率高、体积小、安全性也更出色。但充电机需要特别处理防磁的问题,好消息是这方面技术已经相当成熟。
另外,针对城市公交车的充电问题,雷洪钧特别指出,应该鼓励在线充电,利用无轨电车成熟的供电技术(即使一些城市之前没有无轨电车,重新建设相关的充电设施在成本、效率方面也更优于大规模建设充电桩)进行充电。结合后的新能源公交车不仅比无轨电车更具机动性,也比充电桩更安全,同时还解决了动力电池低温情况下无法充电放电的问题。
结语:中国电动车百人会在2015年初发布的《动力电池相关问题研究》报告中表示,我国电池行业还面临着众多问题,生产企业数量多、规模小,技术创新能力不足、盈利能力不足、安全性能差等,制约着新能源汽车行业的发展。另外,新能源汽车行业还存在产品一致性差,产业标准规范体系不完备,缺乏必要的行业规范和技术要求等掣肘,未来发展仍然任重道远。
深圳公交车的一把火,将新能源汽车的安全性再次推上风口,但我们更需要关注的是现阶段的发展模式问题。该如何发展,政策导向必须精准,相关部门是时候要好好审慎一番了。
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